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Die Schienen werden knapp - Teil 1

Dieses Thema im Forum "Reiseberichte für alle" wurde erstellt von Pitcairn, 29.06.2014.

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  1. Pitcairn

    Pitcairn Gast

    Pitcairn und Vielliebchen auf den Spuren der Todes-Eisenbahnstrecke von Kanchanaburi bis an die burmesische Grenze: Anreise, Die Provinzhauptstadt und Umgebung, Sexgewerbe, Historik, Brückenrummel, Zugfahrt


    Vorspann
    "Kein Mensch mit gesundem Menschenverstand könnte vermuten, dass diese Leute die Absicht haben, eine Eisenbahnlinie über dieses barbarische Gebirge zu legen. Lieber möchte ich noch einmal im Kampf dem japanischen Heer gegenübertreten, als eine Reise auf dieser Strecke zu machen." Hauptmann Reeves, Auszug aus dem Buch von Pierre Boulle: Die Brücke am Kwai

    Im Land für Südostasien-Anfänger, der handybestückten Mönche, der breitflächigen WiFi-Vernetzung, der Glasnudelsuppen, des Massentourismus, der romantischen Backpackerfantasien, der 7Eleven-Köstlichkeiten, der komfortablen Eisenbahnen, der befestigten Strassen und bequemen Überlandbussen, der All-Inclusiv-Packages, der Western-Style-Toilets, bin ich mit Vielliebchen zu einer Individualreise der besonderen Art aufgebrochen. Unsere reichlich bemessene Zeit verbrachten wir nicht im Wohlfühl-Spa, nicht beim Elefantenstreicheln, nicht mit einem Tempel-Besichtigungsmarathon, sondern wir folgten der ehemaligen Todes-Eisenbahnstrecke im Westen Thailands von Kanchanaburi bis nach Sangkhlaburi an die burmesische Grenze. Unsere Transportmittel waren Songthaew, Zug, Bus und Trekking-Sandalen. Die Provinz zeugt von einer tragischen Geschichte. Berglandschaften und dichter Dschungel decken ein dunkles Kapitel - die Gräueltaten der Kaiserlich Japanischen Armee - zu. Kanchanaburi ist geprägt von Vergangenheit und Neuzeit, die grandiose Natur ist üppig und artenreich.

    Vorwort des Autors
    Mit meiner Schreibe provoziere ich Lust, rede gerne mit klarer Kante, leiste mir verbale Ausrutscher, formuliere in der Gassensprache und scheue mich nicht anzuecken. Manchmal muss man mich direkt bedauern, denn ich versinke in einer Flut von Schmähungen und werde zum Buhmann von vulgären Suffragetten, Sozialisten-Schnatzen und Biotopen-Carusos. Ich gehe bewusst diplomatisch unausgewogen zu Werke und spotte über alles was sich links von mir bewegt und zuviel Salat frisst. Doch mein Hang zur gewagten Wortwahl zementiert und schweisst meine kleine Leserschaft zusammen; andere wenden sich angewidert ab. Du bist, was du liest. Das ist gut so, ich mag keine Halbheiten. Hier geht’s weiter zum Leseerlebnis. Viel Spass!

    Pitcairn

    Kanchanabury wir kommen!
    Es gibt zahlreiche Möglichkeiten, um von Pattaya - unserem Zweitwohnsitz - nach Kanchanaburi zu gelangen: Du mietest dir ein Auto oder ein schweres Motorrad und karrst selber los. Wenn du noch das wahre Abenteuer im Land des Lächeln suchst, solltest du einmal den Transport mit ö.V. in Betracht ziehen. Sehr empfehlenswert ist die Zugfahrt vom Bahnhof Pattaya zur Hualamphong-Station in Bangkok. Der Abfahrtsort liegt östlich der Sukhumvit Road, in der Nähe der Kreuzung an der Pattaya Klang (Central Road) am Ende der Soi Thepsurin.
    Erfreulich sind für einen hygienebewussten Menschen, die im Zug befindlichen südostasiatischen Trittklos, welche die westlichen Sitzklos in einem schlechten Licht erscheinen lassen, zumal das vermeidbare, dekadente Toilettenpapier in den lokalen Gaststätten selbstverständlich als Mundserviette gebraucht wird, während auf der Zugtoilette mit der linken Hand und der Wasserdusche operiert wird. Während der Fahrt von 3 Stunden und 35 Minuten nach Bangkok in den im italienischen Neo-Renaissancestil gebauten Bahnhof Hualamphong, lernst du das authentische Thailand im Zeitraffer kennen. Es tut gut, einmal keine Langschweine um dich zu haben. Auf diesem Ethnictrip in der 3. Klasse ist nichts schöngefärbt und pauschaltouristisiert.
    An die Sauberkeit hiesiger Wagons 3. Klasse, in denen alle paar Minuten jemand durchläuft, der gebratene Hühnchen, Limonaden, Kaffee und Eistee im Plastikbeutel und Khanom (Süssigkeiten) verhökert, sollte man dagegen keine hohen Ansprüche stellen. Hier reist die untere Gesellschaftsschicht. Alles nicht Benötigte, überhaupt jeder Müll fliegt hier noch direkt aus dem Fenster oder auf den Fussboden, falls sich kein günstiges Loch im Sitzpolster oder wenigstens eine Nische zwischen Seitenverkleidung und Rückenlehne findet. Kurz, auf einer gemütlichen Zugfahrt lernst du mehr über das echte Thailand, als jeder Gruppentraveller im gesamten Leben.
    Eine Fahrkarte setzt dich in deinem Tagesbudget um THB 40 zurück. Als Batzenklemmer kannst noch lange recherchieren - es existiert kein günstigeres Verkehrsmittel mehr, um die 160 Kilometer von Pattaya nach Bangkok zurückzulegen. Reist du an einem Wochenende, kannst du gleich mit einem Sonderzug weiter nach Kanchanaburi weiterfahren. An normalen Werktagen gehen die Züge zur Weiterreise in Bangkok von der Thonburi Railway Station (Bahnhof Noi) im Stadtteil Bangkok Noi ab.
    Bei der zweiten Reiseoption nimmst du den Flughafenbus ab Pattaya-Jomtien, Thappraya Road nach Suvarnabhumi Airport, wechselst dort zum Southern Bus Terminal (Sai Tai Mai) und schaust dich nach einer Verbindung nach Kanchanaburi um. Es gibt noch weitere Optionen, doch du bist ja sicher nicht auf den Kopf gefallen und kannst bei Bedarf deinen Transporthorizont noch selber etwas erweitern. Ich will dir nicht die ganze Pionierfreude nehmen; es gibt doch nichts Schöneres als sich durchzufragen, all die neuen Menschen zu kontaktieren und kennenzulernen.
    Du sprichst kein Thai? Null Problemo, heute gibt es die praktischen Übersetzungs-Applikationen für dein Smartphone. Was, du hast kein iPhone oder Samsung Galaxy!? Wozu denn einfach, wenns kompliziert auch geht. Mein gutgemeinter Rat: verschliesse dich in der heutigen Zeit nicht unnötig vor wesentlichen Vereinfachungen beim Reisen.

    Ich hechte den zwanzig Kilo schweren Reiserucksack auf den Songthaew.
    Diese Pickups mit zwei Längsbänken für die Passagiere werden von den Touristen auch Sammeltaxi oder Bahttaxi genannt. Die korrekte thailändische Bezeichnung heisst nichts anderes als Zwei Bänke. Ein junges russisches Paar sitzt bereits oben und macht keine Anzeichen, seine ausgestreckten Beine zurückzuziehen und etwas Platz zu machen. Demonstrativ sitzen sie mit versteinerten Minen da und um ein Haar knalle ich ihnen das Gepäck auf die nackten Latschen. Jetzt kommt Leben in die Bude und sie schrecken auf, denn mein Eagle Creek hat ihnen beinahe die Zehen vermatscht. Siehste, Terror gibt es nicht nur in der Ukraine.
    Es ist einmal mehr dieses unkooperative, unfreundliche Verhalten, das ich bei der grossen Masse dieser Touristennationalität beobachte. Probleme gibt es mit dieser Nationalität auch beim Zusammenrücken in vollbesetzten Sammelbussen. Auf eine Reihe müssen sieben Personen, gleichgültig ob es unterernährte Asiaten oder vollgefressene Westler sind. Ob Urlaub in St. Petersburg oder in Pattaya, es tut keinen Unterschied, die meisten Russen schauen alle griesgrämig und mürrisch aus der Wäsche, N.B. auch ihre hübschen Frauen. Früher in den 1970er-Jahren, haben wir hier wegen der Anhäufung von Nationen über die Amerikaner geflucht, später nach Ende des Vietnamkriegs über die Dominanz der Teutonen gelästert und jetzt sind es Russen, die uns auf den Keks gehen und wir wünschen uns sehnlichst die Dominanz der Amerikaner und der Deutschen zurück. Pattaya quo vadis?

    Für die lange Reise entscheiden wir uns dieses Mal für die bequeme Rentneroption. Ein doppelstöckiger Choach, Marke King Long, chinesischer Fertigung, mit Businessklass-Bestuhlung, bringt uns vom Busstop in Patty Nähe Ecke 2nd/3rd Road in 5 ½ Stunden direkt nach Kanchanaburi. Es ist Montag und der Verkehr zähflüssig. Unter besseren Voraussetzungen würden fünf Stunden ausreichen. Ein Einzelticket dafür setzt dich um THB 325 zurück. In den Reisebüros gibt es jede Menge Package-Touren im Angebot, doch genau dagegen sträuben wir uns. Für unser Reiseprojekt benötigen wir Zeit, viel Zeit und wollen nicht mit Ferientouristen im Eiltempo eine Schnellbleiche absolvieren. Es ist nie mein Ding, zusammengepfercht wie eine Sardine in Minibussen durch die Gegend zu rattern, mir Thrombosen zu holen, schnell von allen Spots einen Blick zu erhaschen und mich mit Halbheiten zufrieden zugeben. Mir grault, wenn ich an Vielliebchens Blase denke. Wenn die Göre mal muss, gibt’s garantiert keinen Halt und dann beginnt der Frauenterror. Trotzdem ist eine solche Tour noch immer besser als gar keine.



    Kanchanaburi - Tummelplatz der Erinnerungskultur
    Möchtest du etwas vertieft mitbekommen, nehmen die Besichtigungen allein vor Ort in Kanchanaburi einige Tage in Anspruch. Dazu gehört der Besuch verschiedener Museen, Militärfriedhöfe sowie des schnuckeligen Provinzbahnhöfchens. Bei letzterem verbraten wir alleine drei Stunden um Züge, Passagiere und Abfahrtszeiten zu beobachten. Vor der Station auf dem Parkplatz warten Songthaew-Fahrer, die möchten, dass wir am besten bei allen gleichzeitig einen Special Ride buchen.
    Ihre Angebote lassen sich an Wochentagen gut um einen Drittel herunterhandeln.

    Der nahezu hundertjährige Bahnhof präsentiert sich als kleines historisches Schmuckstück und bietet einem passionierten Hobbyfotografen dankbare Sujets. Natürlich packen wir bei dieser Gelegenheit weitere Sehenswürdigkeiten auch mit ein. Wenn schon vor Ort, dann scannen wir gleich die ganze Gegend durch. Dazu gehört die Besichtigung des grössten Baumes von Thailand (sagt man), Giant Jamjuri Tree genannt, der Nachtmarkt neben dem Bahnhof wie auch der Besuch diverser Tempelanlagen. Möchtest du etwas Abwechslung vom üblichen Touristenprogramm, ist die Stadt auch ein guter Ort um einen Thai-Kochkurs zu absolvieren. Zu den beliebtesten Anbietern zählt Apple's Restaurant & Guesthouse mit seinem Traditional Thai and Organic Cookery Workshop.






    Die Doppel-Tempelanlage von Wat Tham Sua und Wat Tham Kao Noi schlägt dem Fass den Boden aus. Der buddhistische Tempel mit überdimensionalem Buddha sowie die taoistische Tempelpagode im chinesischen Stil, sind auf einem Hügel fünfzehn Kilometer vom Stadtzentrum entfernt in ländlicher Idylle angesiedelt.
    Der eilige Tourist kann sich mit einem Idiotenbagger für THB 20 rauftransportieren lassen, Einheimische zahlen die Hälfte. Ich löse zwei Tickets und sage Vielliebchen, sie solle gefälligst die Klappe halten; da merkt bei einer Filipina kein Schwein, dass sie keine Thai ist. Weniger faule Leute oder solche mit mehr Zeit, nehmen die endlos laaaange Treppe. Von oben eröffnet sich dir ein fantastischer Ausblick über Reisfelder und Flusslandschaften. Du willst gar nicht mehr weg.
    Männliche Novizen müssen hier acht Gebote einhalten, weibliche dagegen zehn. Bei den Mönchen werden die Auflagen auf 227 Gebote erhöht und Frauen erhalten 311 hingeknallt. Das ist generell im Buddhismus so und wird wohl seinen Grund haben. Im Christentum gibt es keine Unterschiede. Haben die Pfaffen bei uns eventuell etwas nicht so ganz mitgekriegt. Ich werde der höchsten apostolischen Autorität in Rom einmal eine eMail-Anfrage schicken. Ich hoffe die elektronische Post erreicht ihn. Der heilige Franze in Rom, wird sich mit seinen Mitbrüdern wohl selbst noch den PC teilen.
    Nur ein paar Autominuten entfernt, befindet sich der sehr besichtigungswerte Drachentempel Wat Ban Tham. Wir fahren nicht weniger als dreimal an verschiedenen Tagen vor, um die imposanten Heiligtümer jeweils im besten Tageslicht und in der richtigen Perspektive zu fotografieren. Einmal frühmorgens um 7 Uhr, einmal zur Golden Hour um 17 Uhr und erneut spätnachmittags auf 2 Kilometer Distanz, um die ganze Anlage vor einem bewässerten Reisfeld in Spiegelung aus dem westlichen Blickwinkel vor die Linse zu kriegen. Ein Aufwand, für den mich iPhone-Knipser schlichtweg für geisteskrank erklären und an meiner Stelle lieber ein paar Biere saufen. Doch jede Aktion ist eine kleine Reise für sich und wir lernen bei dieser Gelegenheit wiederum nette Leute und neue Kameraausrichtungen kennen.











    Provinzhauptstadt Kanchanabury
    In der BRD im Bundesland Baden-Württemberg beispielsweise ist Stuttgart das Kapitol, im Freistaat Bayern ist es München und in Brandenburg heisst die Hauptstadt Potsdam. In Thailand allerdings trägt die jeweilige Provinzhauptstadt immer auf Biegen und Brechen den gleichen Namen wie die Provinz.
    Die 130 Kilometer nordwestlich von Bangkok gelegene Stadt Kanchanaburi hat sich zu einem wahren Tummelplatz der Erinnerungskultur entwickelt. Vier Museen, zwei Soldatenfriedhöfe, zahlreiche Erinnerungstafeln, Denkmäler und Mahnmale sowie eine Heritage Walking Street sind in der Stadt und ihrer unmittelbaren Umgebung verteilt und erinnern an frühere Zeiten und den Bau der Thailand-Burma-Eisenbahnlinie. Nur rund dreihundert Schritte vom Bahnhof werden Besuchende bereits von der Geschichte der Stadt empfangen: Auf dem grössten Soldatenfriedhof Allied War Cemetery (Dom Rak Cemetery) der Stadt liegen 6‘982 Briten, Australier und Niederländer begraben, die im Zweiten Weltkrieg Opfer des Zugstreckenbaus geworden sind. Ich betrete den Friedhof durch das Eingangsgebäude mit den drei Torbogen und schreite ungeachtet der sengenden Hitze die Gräber ab. Vielliebchen spannt als Sonnenschutz den Regenschirm auf - es ist unerträglich heiss.
    An den Jahrzahlen ist zu erkennen, dass die meisten jungen Männer gerade mal knapp zwanzig Jahre alt wurden. Was sagen uns einzelne Inschriften wie J.A. Forster, The Royal Northumberland Fusiliers, 7th September 1943, Age 21?
    Sie erwecken Sentimentalität und sind ein Mahnmal gegen den Krieg. Doch Leid hat den Charakter des Menschen noch nie grundlegend verändert.

    Kanchanaburi lebt vom Mythos und der selektiven Wahrnehmung der Touristen.
    Der Film aus dem Jahr 1957 prägt bis heute die Imagination und Erwartungshaltung der Besuchenden. Die lokalen thailändischen Behörden versuchen den Vorstellungen des Publikums zu entsprechen und folgen in ihrer Präsentation den Plot Points des Films, gilt es doch Arbeitsplätze im Tourismus zu schaffen und Geld zu verdienen. Die geschichtspolitischen Initiativen der ehemaligen alliierten Staaten, welche die jeweiligen nationalen Opfer betonen, festigen und verstärken dieses Phänomen. Da gleichzeitig die Herkunftsländer der ehemaligen Romusha - China, Malaya, Singapore, Niederländisch-Indien, Indien kaum zur Gestaltung der Erinnerungskultur in Kanchanaburi beitragen, fehlt es an Protagonisten, die sich um die authentische Erinnerung an die asiatischen Zwangsarbeiter bemühen.
    Sie werden auf diese Weise eigentlich zu einer Art Opfer zweiter Klasse. Doch dieser Text könnte ein Weltverbesserer oder Sozialist und nicht ein bekennender Rechtskonservativer wie ich als Autor geschrieben haben. Es ist eine Tatsache, und das schleckt keine Geiss weg, dass Leute, die im westlichen Kulturraum grossgeworden und ihre Bildung, Ethik dort abgekriegt haben, - hoppla, damit sind nicht nur Weisse gemeint!!! - immer wieder beweisen, dass sie die Nase vorne haben, Initiative zeigen und aktiver sind als andere Mentalitäten. Ausnahmen bestätigen auch hier die Regel. Niemand hätte etwas dagegen einzuwenden gehabt, wenn insbesondere Thailand oder andere am Drama beteiligte Länder, verstärkt mitgewirkt hätten. Über den Kostenverteiler wäre man sich einig geworden. Nun ist es anders gelaufen und wir nehmen die Situation - wie schon immer - emotionslos hin.

    Das Flussufer des Mae Klong macht den vermeintlichen Anschein, als wäre es die Hauptstrasse der Stadt, mit geschäftigen Fähranlegern, den Anlegestellen der berüchtigten schwimmenden Diskotheken und Restaurants, die schmackhafte Frischwasserfische anbieten. Der Fluss verbreitert sich an dieser Stelle massiv.
    Hier starten die floating Party-Boats, die bei den Einheimischen sehr beliebt sind.
    Oft sind zwei hintereinander gebunden, wobei das eine als Restaurant dient und das andere als Tanzfläche oder Karaokestation mit leistungsstarken Musikanlagen.
    Das Tandem wird dann von Schleppern den Fluss rauf und runter gezogen, während sich die Gäste die Kante geben. Ein schönes Erlebnis - aber very touristic - ist ein Mittag- oder Abendessen auf einem solchen Boots-Restaurant. Von dort kannst du auch das geschäftige Treiben auf dem Fluss beobachten. Es könnte von Nutzen sein, Moskito-Repellent in deinen Daypack zu stecken.

    Die Disko-Boote kommen nicht allzu weit den Fluss hoch, die Gästehäuser in der Tha Mae Nam Khwae sind nicht tangiert. Du kannst dir einen tiefen, ruhigen Schlaf gönnen, es sei denn, du hängst die halbe Nacht in den dortigen Bars rum.
    Weiter oben sieht der Fluss aus, wie er für Touristen auszusehen hat.
    Keine Fischfarmen, keine Diskoboote, nicht mehr so breit und träge, nur noch Wildnis. Das Wasser fliesst schneller, Hyazinthen stauen sich nicht mehr. Am Ufer erhebt sich eine sattgrüne Bambuswand, die hin und wieder in die Flut knickt und die Boote zum Ausweichen zwingt. So steht es auch im Buch von Pierre Boulle beschrieben, an der Stelle, wo das britische Sprengkommando sich abmühen muss, um die Ladung auf dem selbstgezimmerten Bambusfloss zur Brücke zu bringen: Von Anfang an hatte die starke Strömung sie in die Dunkelheit fortgerissen, mitten hinein zwischen unsichtbare Felsen.

    Schnarchen in Kanchanabury
    An einer passablen Unterkunft ist uns dieses Mal viel gelegen. Unsere Exkursionen finden anfänglich sternförmig von der Provinzhauptstadt aus statt und wir kehren abends zu unserem Stützpunkt zurück. Erst in der zweiten Phase verschieben wir uns nach Sangkhlaburi. Wir wollen nicht nur die Beine strecken, sondern auch ein bisschen wohnen, Mensch sein, herumhängen, die Umgebung geniessen und auf uns wirken lassen. Da muss Ambiente her! Mit einer günstigen Kammer und hauchdünnen Trennwänden auf einem schwimmenden Gästehaus am Fluss mit unklimatisierter Gemeinschaftstoilette, ist uns dieses Mal nicht gedient. Natürlich geniesse ich es, mit meinem Geschnarche Gruppenreisende in dünnwandigen Herbergen in nächtliche Geiselhaft zu nehmen. Doch mit zunehmendem Alter hält sich mein angeborener Sadismus in Grenzen.
    Wenn es dunkel wird, legen die Disko-Boote ab und treiben lautstark durch die Nacht. Am Wochenende ist es besonders schlimm. Primär junge Leute aus Bangkok, schaponesische oder koreanische Touristen, versuchen sich auf dem Wasser in Karaoke-Wettbewerben zu überbieten. Gesegnet sind die Touristen, welche an Werktagen anreisen und ihre Unterkunft weiter nördlich auf akustische Distanz auswählen. Vielleicht ein schöner Platz mit idyllischem Garten, wo du in aller Ruhe deinen eBook-Reader einschalten und ein paar Takte aus dem Bestseller
    Die Brücke am Kwai von Pierre Boulle entnehmen kannst. Wo liest es sich denn noch passender, als an Originalschauplätzen?

    Wer als Backpacker von Bangkok Banglamphu anreist, wird von den Transportanbietern meist vor dem Jolly Frog Gästehaus in den Staub gekippt.
    Wir entscheiden uns für die ebenfalls bestens gelegene, beliebte und stets gut besetzte Herberge mit Stil - das Ploy Guest House, www.ploygh.com. Es bietet eine wunderschöne Anlage mit Restaurant, Pool und Blick auf den Fluss. Verschiedene Grössen von Unterkünften fordern dem Reisenden je nach Komfortansprüchen zwischen THB 650 – 1‘400 ab. Für einen Garden Room Klasse A werden uns pro Nacht THB 900 ausgerissen. An Wochenenden sind die Preise erhöht. Ein einfaches Frühstück ist inbegriffen, doch für Extrawünsche wie Eier, Orangensaft etc. ist ein kleiner Zusatzobolus zu entrichten. Der kleine Swimmingpool ist wunderschön über dem Fluss angelegt und sogar einigermassen sauber. Für die Benutzung von Badetüchern werden dem Traveller touristenfreundliche THB 20 abgenommen.
    Es gibt sogar eine Art Aussichtsturm mit Massageliegen.
    Das kultivierte, ruhig gelegene Gästehaus, liegt an der 79/2 Mae Nam Kwae Road. Die Strasse ist ein Mini-Khaosan und in funktioneller Sicht in etwa das Pendent zum Backpacker-Ghetto in Bangkok; nur etwas schmaler, viel weniger belebt und mit permanentem Durchgangsverkehr. Hier sind alle Insider an einem Haufen, man kann sich gegenseitig anquatschen und mit Informationen weiterhelfen. Die günstigen Touren- und Reiseanbieter sind alle an der gleichen Strasse angesiedelt und auch die Gästehäuser mischen in diesem Geschäft kräftig mit. Alle Angebote sind gut vergleichbar. Man findet eine stattliche Anzahl weiterer Unterkünfte im unteren Komfort- und Preissegment, Massagesalons und Restaurants.

    Keine Joiner-Fee in Mittelklasse-Herbergen
    Wenn sich der Tag verabschiedet, bekommt der Single Male ein brauchbares Angebot an käuflichen Mädchen vorgesetzt. Zu diesen Erkenntnissen gelange ich bei einem abendlichen Alleingang auf einen Schlumi. Für Shorttime (ST) musst du hinten rechts THB 500 hervormachen. Für Longtime (LT) sind es in der Regel THB 1‘500. Longterm ist individuell und Abmachungssache. Je nachdem wie widerlich du aussiehst, musst du allenfalls noch etwas erhöhen; das ist dann Verhandlungssache. Die Mädels sind ziemlich prinzipientreu und nicht gewohnt auf Spezialwünsche wie zum Beispiel Torfstechen oder Natursekt einzutreten. Am besten buchst du ST und verlängerst auf LT, wenn dein Schniedel eine gute Pflege erfährt. Hinzu kommt die Barfine von THB 300. Die Joiner-Fee ist selbst hier in Mittelklasse-Herbergen unbekannt. Mein Gratis-Insidertipp: Verlange auf jeden Fall, dass die Göre vor dem Bumsen das Handy ausschaltet. Der allein reisende Ösiländer neben mir auf dem Barhocker berichtet, dass er auf einem Hausboot schlafe und sich die Mädchen anliefern lasse; meist bekomme er drei zur Auswahl. Nun ja, warum denn nicht mal nach dem System Männerüberraschung. Scherzhaft fragt er mich nach meinem wichtigsten Körperteil im Land des Lächelns.
    Natürlich hat er sich meine Antwort längst zurechtgelegt und will mit mir zusammen über seinen Männerwitz lachen. Ich brauche nicht lange zu überlegen und es kommt wie aus einer Pistole aus mir herausgeschossen: "Natürlich mein rechter Zeigefinger, um den Shutter Release meiner Canon EOS 5D Mark II runter zu drücken. Junge, das kommt einem Klimax gleich!" Den aufmerksamen männlichen Lesenden sei nicht vorenthalten, dass meine Antwort vor zehn Jahren wahrscheinlich noch etwas differenzierter ausgefallen wäre, obschon ich schon damals ein begeisterter Lichtmaler war.
    Mein Zimmernachbar ist Australier, im mittleren Alter und zum Golfen hierher angereist. Er leistet sich Longterm eine wohlproportionierte, über und über tätowierte Kammerzofe, die praktisch die klimatisierte Unterkunft nie verlässt und ihm zu Diensten steht, wenn er vom Lochspiel auf dem Golfplatz zum Lochspiel ins Gästezimmer wechselt. Frühmorgens geniesse ich meistens den anbrechenden Tag auf der Gartenbank unserer Erdgeschoss-Unterkunft und tippe meine Storys in den Mac, während Vielliebchen sich noch eine Mütze Schlaf gönnt. Dann kommt das stets gutgelaunte Tattoo-Girl rüber um eine Zigarette zu rauchen und ein paar Takte zu schnattern. Sie hat hier in der Provinz eine Marktnische entdeckt und ist mit Kunden gut versorgt.


    Golfing
    Kanchanaburi hat nach letzten Zählungen über 20 Golfplätze. Birdie Jäger können wunderschön gestaltete Plätze auf der windigen Ebene wählen, die nicht weit von Bangkok entfernt liegen und somit für ein eintägiges Spiel ideal sind, wenn man aus der Stadt kommt, oder kühle, von Dschungel umgebene, hügelige Plätze weiter ausserhalb. Für diejenigen, die sich in Kanchanaburi aufhalten sind die vier herausragenden Plätze: Nichigo, gerade ausserhalb der Stadt gelegen; Home Phutoey, der schönste Platz, etwa 80 Kilometer von der Stadt enfernt; Mission Hill Club, der von Jack Nicklaus entworfen wurde und im Thamuang Bezirk 30 Kilometer ausserhalb der Stadt liegt und der Evergreen Hills Golf Club.

    Scheissmikados, POW's und Zwangsarbeiter
    Die Verbindung des thailändischen Eisenbahnnetzes mit Burma war ein langgehegter Wunsch beider Regierungen. Deutsche Ingenieure prüften bereits im Jahr 1903 die Möglichkeiten zum Bau einer Eisenbahnlinie zwischen Bangkok und Chiang Mai sowie dem burmesischen Staatsgebiet. Das Tal des Mae Klong und die Überwindung der Bergkette am Drei-Pagoden-Pass, wurden als ingenieurtechnisch günstigste Lösung favorisiert. Machbarkeit war die eine, Kosten und Nutzen die andere Seite des Projektes; sie waren in kein wirtschaftliches Verhältnis zu setzen. Die Sache rechnete sich damals einfach nicht. Britische Ingenieure griffen 1910 die Idee erneut auf. In Anlehnung an die einmetrige Spurbreite der Südbahn Thonburi (Bangkok) – Malaya, wurden innerhalb von zwei Jahren detaillierte Pläne ausgearbeitet. Einmal mehr verhinderte die fehlende Wirtschaftlichkeit und das Risiko endemischer Infektionen der Arbeiter im Dschungelgebiet das Projekt.

    Doch in Tokio spitzte man längst die Ohren und die Wunschverbindung wurde einem grösseren Interessentenkreis bekannt. Dem nicht genug und kaum zu glauben - das Projekt war in Japan sogar Lehrstoff an der Eisenbahn-technisch ausgerichteten Fakultät. Die Jahre gingen ins Land und nach der Eroberung Ostasiens durch die Kaiserlich Japanische Armee, wurde 1942 dieser Plan von der Generalität pfannenfertig aus der Schublade gezogen. Nun herrschte Krieg und es gab übergeordnete politische Bedürfnisse und Grossmachtsträume zu befriedigen.
    Die Scheissmikados betrachteten ihre vermeintlich göttliche Herkunft als ein unbestreitbares Glaubensbekenntnis und alle asiatischen Rassen hatten sich ihnen unterzuordnen.

    Ziel der Herrenrasse war es, die Hauptstädte von Thailand und Burma über eine Strecke von 416 Kilometern durch den Dschungel miteinander zu verbinden. Es galt dem japanischen Nachschub die Durchfahrt zu ermöglichen und dem Heer, das diese beiden Länder von der "europäischen Tyrannei" befreit hat, den Weg nach Bengalen zu öffnen. Japan brauchte diese Eisenbahn, um die Reihe seiner Siege fortzusetzen, Indien zu erobern und diesen Krieg schnell beenden zu können.
    Eine solche logistische Direktverbindung hatte zudem für Japan den Vorteil, den riskanten Seeweg um Malacca und Singapore herum zu entlasten.



    Die politische Konstellation und Voraussetzungen zur Projektumsetzung, fügten sich plötzlich nach vierzig Jahren auf wundersame Weise wie zu einem Puzzle zusammen. Bald folgte der japanische Armeebefehl, diese Verbindung durch Kriegsgefangene ohne Zeitverzögerung in Rekordzeit zu errichten – ungeachtet menschlicher Verluste. Die Nation befand sich im Krieg; Sieg und Herrschaft über ganz Ostasien hatten Vorrang. Die Entscheidung wurde dadurch begünstigt, weil den Schaponesen mit der Eroberung Malayas und Singapore massenhaft Roll- und Gleismaterial für hunderte von Kilometern Streckenführung in die Hände gefallen waren.
    Nach Eroberung der malaiischen Halbinsel und dem Kampf um die vermeintlich uneinnehmbare Festung Singapore hatten die Japaner etwa 61'000 Kriegsgefangene gemacht, die ungeachtet ihrer Eignung, zum Eisenbahnbau herangezogen werden sollten. Die Behandlung von Kriegsgefangenen durch die Kaiserlich Japanische Armee stand im Übrigen in Zusammenhang mit einer Militärkultur, die jegliche Form von Gefangennahme als eine Schande ansah. Das Land der aufgehenden Sonne sah sich nicht an die Haagener Landkriegsordnung oder die Genfer Konvention zur Behandlung von Kriegsgefangenen gebunden.

    Als Ende 1942 61'000 POW's begannen, sich gegen Norden zu bewegen, suchten die Japaner 200'000 Zivilarbeiter aus den von ihnen besetzten Territorien für den Bau der Bahnstrecke anzuwerben. Die Anzeigen in malaiischen Zeitungen suchten Leute für drei Monate und versprachen freie Anreise, Unterkunft, Essen, medizinische Dienstleistungen und einen Dollar bar pro Tag. Aus drei Monaten wurden 18, aus den Zusicherungen nichts. Weitere Zivilisten wurden von den japanischen Besatzern auf offener Strasse gekidnappt, in Eisenbahnwagen verfrachtet und an die Baustellen transportiert. Am Streckenbau beteiligte sich auch eine geringe Zahl japanischer Soldaten, die in Kriegseinsätzen gemäss dem Bushido-Verhaltenskodex ihre Ehre verloren hatten und Sühne leisten mussten.
    Romushas war die Bezeichnung der Japaner für zwangsrekrutierte Arbeiter und Bauern. Sie wurden eingesetzt um Urwaldbäume zu fällen und diese zu Eisenbahnschwellen zu zersägen, Steine aus den Bergen zu brechen und zu Schotter zu zerkleinern, Schienenstränge auf die Strecke zu schleppen und mit schweren Hämmern zu fixieren. Zur Verfügung standen ihnen meist nur primitives Handwerksgerät wie Spitzhacken, Haumesser, Schaufeln und aus Metallschrott gefertigte Nägel. Wer das vorgegebene Tempo nicht halten konnte wurde ausgepeitscht, wer zu fliehen versuchte, wurde hingerichtet.



    Das Vorhaben war eine militärische Notwendigkeit und orientierte sich an den früheren Streckenplänen der Briten. Die Bahnlinie durch den Dschungel verlangte den Bau von Brücken, Viadukten, Erdwällen und Felsausschnitten. Abendländisches Knowhow und Überlegenheit musste mithelfen, die japanischen Eisenbahnzüge auf ihrem Siegeszug zum Golf von Bengalen zu tragen. Neuralgische Schwergewichte beim Bau waren die Erstellung der Brücke über den River Kwai, der Viadukt von Wang-Pho (Tham Krasae Viadukt) sowie die Linienführung über den Hellfire-Pass. Der Bau der Schienenverbindung begann zeitgleich an beiden Enden der Strecke in Burma und in Thailand. Endpunkt der Thailand-Burma-Bahn auf burmesischer Seite war Thanbyuzayat, das bereits per Schiene mit der Hauptstadt Rangoon verbunden war. Ausgangspunkt auf thailändischer Seite bildete Nong Pladuk, wo ebenfalls ein Schienennetz bestand, das gegen Süden über Bangkok führte und in Singapore endete. Die Kommandozentrale der Japaner für den Bau lag in Kanchanaburi und im benachbarten Chungkai, 130 Kilometer nordwestlich der thailändischen Hauptstadt Bangkok.

    Mit dem Zug wurden die ersten Kriegsgefangenen aus Singapore zum Arbeitseinsatz an die Todesbahnstrecke transportiert. Nach einer endlosen Eisenbahnfahrt durch ganz Malacca kamen sie in dieser unwirtlichen Gegend von Thailand an. An der Sammelstelle nahmen sie von den Japanern etwas Reiseproviant und ebenso ein Dreieck groben Stoffs in Empfang, das mit einer Schnur um die Hüfte gebunden wurde und von ihnen den Namen Arbeitsuniform erhielt. Gleich zu Beginn mussten sie sich die Hohnrede von General Yamashita Tomoyuki anhören (im Buch von Pierre Boulle ist es Oberst Saiko), der mit umgeschnalltem Säbel auf einem Tisch thronte und ihnen in schlechtem Englisch auseinandersetzte, dass sie seinem Kommando unterstellt seien und was er von ihnen erwartete. Daraufhin rückten die Einheiten ab auf einen aufreibenden Marsch in die jeweiligen Kriegsgefangenencamps. Durch die Reise, den Marsch, das Klima und die mangelhafte Ernährung waren sie bei Ankunft bereits geschwächt.

    Im Süden Burmas - heute Myanmar - begannen australische POW's mit der Abholzung einiger Wälder. Ohne jegliche Rücksicht auf menschliche Verluste, wurden die Zwangsarbeiter von den Mikados brutal vorangetrieben. Die Bahnlinie verlief ursprünglich auf einer Länge von 416 Kilometer von Nong Pla Duk Junction (Distrikt Ban Pong), Thailand bis nach Thanbyuzayat in Burma (heute Myanmar). Davon lagen 264 Kilometer auf thailändischem Territorium und 152 Kilometer in Burma. Die Strecke wurde in der in Thailand üblichen Einmeterspur erstellt.
    Im Spätherbst 1943 trafen die beiden Trassen aus Burma und Thailand schliesslich zusammen und bildeten den von den Japanern erhofften neuen Versorgungsweg.


    Linienführung Gesamtstrecke
    Bangkok – Ban Pong - Nong Pladuk - Kanchanaburi - Nam Tok - Khao Leam Dam - Drei-Pagoden-Pass (Grenze) - Thanbyuzayat - Moulmein - Rangoon



    Bordellzug weiht neue Strecke ein
    Der siegreiche Marsch der erobernden Armee durfte keine Verzögerung erfahren. Teilprojekte wie die hölzerne Brücke über den Kwai wurden im Februar 1943 und die daneben liegende Eisenbrücke im April 1943 fertig. Die Arbeiten an der Hellfire-Passage begannen am 25. April 1943 und wurden nach zwölf Wochen beendet.
    Die mörderische Gesamtkonstruktion der Bahnlinie wurde nach 17 Monaten Bauzeit, mit zwei Monaten Verzug auf den militärischen Zeitplan, am 17. Oktober 1943 in Konkuita, ungefähr 18 Kilometer südlich des Drei-Pagoden-Passes, vollendet.
    Ein Bordellzug weihte die neue Strecke ein. Eine Dankesgeste der Armeeführung an die japanischen Schienenfreunde und Bewacher. Die Situation war völlig schizophren. Einerseits waren die Gefangenen stolz auf die Erbringung der erpressten Rekordleistung. Andererseits freuten sie sich auf die Zerstörung der logistischen Nachschubverbindung durch die Royal Air Force; denn nur mit einer Niederlage der Japaner war auch ein Ende der Kriegsgefangenschaft absehbar.
    Nach der Vollendung der Strecke in Rekordzeit, musste ein Teil der Gefangenen weiter in den Dschungelcamps ausharren, denn die Bomben der Briten machten ständige Reparaturen erforderlich. Weitere Leute waren für die Fronarbeit in japanischen Kohlebergwerken bestimmt und Kranke kehrten ins Changi-Gefängnis nach Singapore zurück.

    Rückkehr in die Heimat
    Nach Kriegsende holten die Alliierten ihre Leute zurück - um die asiatischen Romushas kümmerte sich niemand. Von 200'000 asiatischen Zwangsarbeitern wurden nach der Kapitulation Japans lediglich 30'000 repatriiert. Die übrigen waren verschwunden, verschollen oder gestorben. Deren Leichen hatten die Japaner im Dschungel verscharrt. Für die Überlebenden interessierte sich niemand. Nur sehr wenige Romushas blieben in Thailand, wohin sie verschleppt worden waren.
    Die meisten nahmen Wochen und Monate neuerlicher Strapazen auf sich, um als blinde Passagiere in Zügen und Booten und nach langen Fussmärschen in ihre Heimat zurückzukehren. Doch dort erregten sie erst recht kein Interesse; ob in Malaya, Niederländisch-Indien, China oder Indien - überall waren jetzt antikoloniale Befreiungskämpfe im Gange, es herrschten politische und soziale Unruhen. Für das den Romushas zugefügte Unrecht und Leid erhielt keiner jemals irgendeine Entschädigung - sie wurden schlichtweg vergessen.
    Die Gleisanlagen, Bahnhöfe, Betriebswerke und Brücken in ganz Thailand waren Ende des Zweiten Weltkriegs von zahllosen Bomben ruiniert. Das war ein Teil des Preises den Thailand für den Pakt mit den Japanern zahlte. Die bis nach Burma führenden Geleise wurden sogar demontiert, die Trassen liess man verrotten und überwuchern.
    Doch der auf Zukunft fokussierte König Chulalongkorn erkannte, dass nur eine intakte Eisenbahn den raschen Wiederaufbau des Landes garantieren konnte. 1951 wandelte er mit dem State Railway of Thailand Act die Royal State Railways of Siam in ein staatliches Unternehmen um. Heutzutage stehen dem Reisenden 3'862 Kilometer Schienenstrecke zur Verfügung. Die letzte Neubaustrecke war die 134 Kilometer lange Route von Chachoengsao nach Sattahip. Der grösste Staatsbetrieb des Landes beschäftigt 22'500 Arbeitskräfte.

    Der Tiger und ich
    Tempel sind in Thailand ein wichtiges religiöses Zentrum. Sie werden durch Spenden von grossen Firmen, grosszügigen Privatpersonen, aber hauptsächlich aus Zuwendungen der königlichen Familie von Thailand erbaut und unterhalten. Das buddhistische Kloster Wat Pa Luangta Bua, der Tigertempel von Kanchanaburi, befindet sich in Thailand nahe der Grenze nach Burma, ca. 200 Kilometer von Bangkok entfernt und wurde 1994 erbaut.
    Die buddhistischen Mönche leben im festen Glauben, dass durch Mitgefühl und Achtsamkeit allem Lebendigen gegenüber alle Lebewesen auf dieser Erde in Frieden miteinander leben können. 1999 wurden die ersten Tigerbabys, deren Mütter von Wilderern erschossen worden waren, ins Kloster gebracht. Die Tiger wurden aufgezogen und im Tempelbezirk wurde ihnen eine neue, sichere Heimat gegeben. Im Laufe der Jahre wurden immer mehr verletzte Tiere, aber auch verlassene Jungtiere in das Kloster gebracht. Viele von ihnen gehören zu Tierarten, die vom Aussterben bedroht sind. Inzwischen leben dort mit den Mönchen und Tigern, die frei in der Anlage herumlaufen, Wildschweine, Antilopen und Affen.

    Wer nach hinten rechts greift und einen Riesen (THB 1‘000) rausrückt, darf den Kopf eines Tigers auf den Schoss nehmen und kraulen; nur schnell muss es gehen.
    Ein Foto subito, denn es warten noch andere Sensationsgeile. Besuchende werden im Kloster auch zu Geldspenden aufgefordert. Rund zehn der seltenen Viecher liegen zum Vergnügen der Touristen bereit. Träge, wie benommen, lassen die Tiger das Spektakel über sich ergehen. Sie vermitteln uns den Eindruck, als ob die Mönche ihnen Beruhigungsmittel eingeflösst haben. Ein Skandal, wenn dem wirklich so ist. Wie im Zirkus, wackeln die Tiere stundenlang mit dem Kopf. Man braucht keine Fachperson zu sein, um zu vermuten, dass hier nicht alles artgerecht zugeht. Es ist anzunehmen, dass hier mit den Tieren aus reiner Profitgier Schindluderei betrieben wird. Der Buddhismus lehrt, dass Gläubige gegenüber Tieren Milde walten lassen sollen. Das Tier gilt als Bruder des Menschen. Davon ist hier nichts festzustellen. Hinzu kommt, dass Asiaten generell wenig Respekt vor Kreaturen haben. Das Tier ist eine Ware.



    River Kwai Bridge
    Das Pfeifen der Lokomotive vermischt sich mit einer donnernden Explosion, mit dem krachenden Bersten der hölzernen Brücke, mit dem Ächzen von Blech und Stahl, mit dem Schreien von Menschen. Eine Fontäne von Rauch, splitternden Teilen, Wasser und Dampf steigt über dem Dschungel hoch, fällt rauschend zusammen, zurück in den Fluss, alles unter sich begrabend, Lebenswillen und Ängste, Pläne, Wünsche, Eitelkeiten…

    Dies ist die Geschichte einer Brücke, die im Kriege gebaut wurde; sie hat die Provinz Kanchanaburi im Westen Thailands und den Fluss Kwai auf traurige Weise berühmt gemacht. Ihre weltweite Bekanntheit verdankt die Brücke primär dem gleichnamigen Roman des Autors Pierre Boulle und zwei späteren Verfilmungen. Was die Brücke über den Fluss zur Sehenswürdigkeit macht, ist primär die historische Assoziation. Das Bauwerk unterscheidet sich eigentlich kaum von anderen, etwa 50 Jahre alten Eisenbahnbrücken.

    Als Teil des Handelsweges von Kambodscha nach Indien, war der Mae Nam Khwae Noi – kleiner Nebenfluss, so der korrekte Name - bereits vor Jahrhunderten von grosser Bedeutung gewesen. Der Fluss wird aus dem 1984 gefluteten Stausee Khao Laem - auch bekannt als Vajiralongkorn Lake - im Landkreis Sangkhlaburi (Amphoe) nahe der Grenze zu Burma gespeist, welcher sich im Nationalpark Khao Laem befindet. Der Khwae Noi fliesst weiter durch den Nationalpark von Sai Yok und vereinigt sich nach gut 150 Kilometer südöstlichem Verlauf in der Provinzhauptstadt Kanchanaburi mit dem Khwae Yai zum Mae Klong. Dieser Fluss fliesst bei Samut Songkhram, 70 Kilometer südwestlich von Bangkok, in den Golf von Thailand.

    Die zur Berühmtheit gewordene Brücke selbst wirkt unauffällig und sogar etwas modern. Wer sich bückt und einen genaueren Blick auf die Schienen wirft, erfährt, dass solche bereits kurz vor Beginn des Grande Guerre im Jahr 1911 in Belgien gefertigt wurden.
    Unter grausamen Bedingungen wurde 1942 mit dem Bau einer Eisenbahnlinie begonnen, die immer wieder Ziel alliierter Luftangriffe war. Von ihren indischen Stützpunkten aus flog die Royal Air Force der Briten immer wieder neue Angriffe gegen die strategisch wichtige Brücke. Erst im Februar 1945 konnte ein Teil der Stahlbrücke getroffen und zerstört werden. Die japanischen Streitkräfte befahlen daraufhin den sofortigen Wiederaufbau, trotz erneuter Angriffe der englischen Luftwaffe. Zur Reparatur gelangten wiederum alliierte Kriegsgefangene und asiatische Zwangsarbeiter zum Einsatz. Bis Juni 1945 wurden weitere Teile der Brücke zerstört.

    Ich hasse die Briten
    "Ihr seid hier, völlig meinem Befehl unterstellt, um die für den Sieg der grossen japanischen Armee notwendigen Arbeiten auszuführen.
    Ich habe euch ein für allemal sagen wollen, dass ich nicht die geringste Erörterung meiner Befehle dulden werde. Ich hasse die Briten. Bei dem ersten Protest werde ich euch auf grässliche Weise bestrafen. Die Disziplin muss aufrechterhalten bleiben. Wenn sich gewisse Leute vorgenommen haben, ihren Kopf durchzusetzen, so sind sie hiermit gewarnt, dass ich das Recht besitze, über euer aller Leben und Tod zu entscheiden. Ich werde nicht zögern, von diesem Recht Gebrauch zu machen, um die gute Ausführung der Arbeiten sicherzustellen, die mir seine Majestät der Kaiser anvertraute.
    Wenn nötig, werde ich die Brücke auf den Gebeinen der Kriegsgefangenen erbauen. Ich hasse die Briten. Der Tod einiger Gefangener wird mich nicht berühren. Euer aller Tod ist für einen höheren Offizier der grossen japanischen Armee ohne jegliche Bedeutung. Arbeitet freudig und mit Eifer!"

    Oberst Saito, japanischer Lagerkommandant
    Auszug aus Buch von Pierre Boulle, Die Brücke am Kwai

    Arbeit zum Verzweifeln
    Grösstes natürliches Hindernis war auf thailändischer Seite der unberechenbare Kwae Yai, der in der Trockenzeit träge dahinfliesst, in der Regenzeit zu einem reissenden Strom anschwillt und ganze Bäume wegreisst. Von Oktober 1942 bis Februar 1943 bauten die Kriegsgefangenen eine hölzerne Brücke über den Kwae Yai. Die erschöpfende und verzweiflungsvolle Tätigkeit der Brückenpfeiler-Leute war die härteste und undankbarste des ganzen Bauprojektes. Das Abstecken des Streckenabschnittes mit Pfählen hatte zwanzigmal erneut durchgeführt werden müssen. Die vom Ingenieur genau berechneten Baulinien und mit weissen Stöcken abgesteckte Strecke verwandelten sich, sobald er den Rücken gewandt hatte, in ein Labyrinth von Zickzacklinien. Die Wachposten waren nicht zahlreich genug, um die POW's in jeder Sekunde zu überwachen. Auch besassen sie nicht genügend Intelligenz, um zu begreifen, wie sie hereingelegt wurden.
    Die völlig humorlosen japanischen Besatzer wurden von den britischen POW's mit instinktivem Sinn für Humor nachgeäfft. Die Nahrungszuteilung war gänzlich unzureichend. Gefangene gingen zum Fluss, wann immer es ihnen möglich war.
    Dort gab es Insekten, die sie fangen und essen konnten. Dem Fluss verdankten einige von ihnen vermutlich ihr Leben. Das Verletzungsrisiko bei der Arbeit war enorm. Ärzte operierten mit Bauwerkzeugen und ohne Medikamente, um Leben oder Glieder von Verunglückten zu retten. An der Tagesordnung waren Sumpffieber, Ruhr, Beriberi und Geschwüre.
    Ungeachtet des enormen Aufwandes, hielt die Holzbrücke nur wenige Monate den Fluten des Flusses und den schweren Zügen stand. In Windeseile erarbeitete man neue Pläne für eine Stahlbrücke auf Betonpfeilern, die legendäre Brücke am Kwai. 1944/45 zerstörten alliierte Bomber aus Ceylon den vierten bis sechsten Bogen der Brücke. Die Japaner ersetzten als Kriegsreparation die drei Bögen durch zwei grössere eckige Elemente.

    Brückenrummel
    Symbol für die Eisenbahnlinie ist heute die Brücke über den Khwae Yai, deren Zerstörung im Film Die Brücke am Kwai – nicht wirklich wahrheitsgemäss – dargestellt wurde. So ist die Brücke am Ortsrand von Kanchanaburi heute eines der meistbesuchten Ziele Thailands – vor allem Touristen aus Japan zieht es hierher. Der Rummel um die Brücke steht dabei in makaberem Kontrast zur traurigen Vergangenheit. Einige Teile der Brücke sind noch original. Während sich die Touristen auf der Brücke drängen, kommt der Sechs-Uhr-Abendzug von seiner gut siebzig Kilometer langen Fahrt von Nam Tok zurück. Lautes Pfeifen scheucht die Schaulustigen an die Seite, während der Zug im Schritttempo die Brücke passiert. Dass beim Bau der Eisenbahnlinie über 100'000 Menschen starben, davon ist in dieser Rummelplatz-Atmosphäre nichts zu spüren. Die Gedenkstätten liegen andernorts, hier dominiert die Erinnerung an Hollywood.




    Schwankender Brücken-Untergrund
    Der Baugrund ist sumpfig. Noch nie hat man gehört, dass eine Eisenbahnbrücke auf einem schwankenden Untergrund errichtet wird. Er beabsichtigt, diese Brücke zu bauen, so wie man einen Steg über einen Graben anlegt; planlos werden Baumstämme eingerammt und darüber ein paar Planken gelegt. Das wird niemals halten. Nur solche Halbwilden wie diese Leute hier, können auf eine derartige Idee verfallen. Ich wette mit Ihnen, Sir, dass die Brücke zusammenstürzen wird, wenn der erste Zug darüber fährt.
    Hauptmann Reeves
    Auszug aus dem Buch von Pierre Boulle: Die Brücke am Kwai

    Filme
    Der Film aus dem Jahr 1957 The Bridge on the River Kwai (GB/USA) von Regisseur David Lean (Lawrence of Arabia, Doctor Zhivago) machte das Sklavendrama weltweit bekannt und den Hauptdarsteller Alec Guinness zum Movie-Superstar.
    Der Streifen wurde mit nicht weniger als sieben Oscars und einem guten Dutzend anderer Filmpreise gehuldigt und ging auf alle Ewigkeit als Klassiker in die Filmgeschichte ein. Es gab Oscars für alle erdenklichen Bestleistungen: beste Darstellung, beste Regie, beste Musik, bestes Drehbuch, bester Schnitt, beste Bildgestaltung. Stramme Veteranen und strenge Pazifisten sind mit diesem Film bis auf den heutigen Tag gleichermassen zu begeistern. Erst im Jahr 2001 getraute sich Regisseur David Cunningham mit To End all Wars an ein Remake. In den Hauptrollen brillieren in der Neuauflage (GB/USA/Thailand) Ciaran McMenanim und Kiefer Sutherland.
    Trailer: https://www.youtube.com/watch?v=LwyqlM5dRVI

    Hier findest du den ganzen Film von 1957 in der englischen Originalversion:
    ..: MEGASHARE.INFO - Watch The Bridge on the River Kwai Online Megavideo :..


    Film – Fiktion und Wirklichkeit
    Der Film orientiert sich am Kontext der damaligen Zeit. Alliierte Kriegsgefangene nehmen die Haupt- und Heldenrollen ein, wohingegen die asiatischen Zwangsarbeiter nicht über die Funktion von Statisten hinauskommen. Das Drehbuch lehnt an die Story von Pierre Boulle an.
    Neugierig geworden durch den Film, strömen seit Beginn der 1960er-Jahre zunehmend Touristen nach Kanchanaburi, welche die Schauplätze des Films mit eigenen Augen besichtigen wollen. Vor Ort werden ihre Erwartungen jedoch gedämpft. Das Kanchanaburi, das ihnen Hollywood präsentiert, liegt verlassen, und von jeder Zivilisation abgeschnitten, mitten im tiefsten Dschungel. Das echte Kanchanaburi entpuppt sich als eine lebendige thailändische Kleinstadt.
    Das grösste Ärgernis besteht darin, dass die im Film gezeigte Holzbrücke über den Kwai gar nicht (mehr) existiert, ja selbst nicht einmal ein Fluss namens Kwai vorhanden ist. Pierre Boulle der Autor war selbst beim Bau der Todeseisenbahn nicht beteiligt und hatte seine authentische Berichterstattung auf der Grundlage von Augenzeugen verfasst. Diese Story diente auch als Vorlage zur Ausarbeitung des Drehbuches für den Kinostreifen.

    Die Brücke ist aus Eisen. Im Film ist sie aus Holz. Eine hölzerne Brücke hat es tatsächlich parallel einhundert Meter neben der eisernen gegeben. Die hölzerne wurde 1945 durch die Briten vollständig zerstört, die eiserne stark beschädigt. Die Filmaufnahmen für The Bridge over the River Kwai erfolgten in Kitulgala, Ceylon, dem heutigen Sri Lanka. Die Brücke am Drehort über den Fluss Kelani bestand aus 1'200 Bambusrohren, war 35 Meter hoch und 130 Meter lang. Damit war die Brücke die bis dahin grösste Brückenkulisse der Filmgeschichte. Sie wurde während der Filmaufnahmen für die Schlussszene gesprengt, während ein unbesetzter Zug über sie hinwegrollte.
    Der Name Kwai hat sich eingebürgert, weil die Europäer ihn sich besser als Kwae Yai merken konnten. So heisst der Fluss eigentlich, der sich bei Kanchanaburi mit dem Kwae Noi zum Mae Klong vereinigt. Aber Achtung! Kwai heisst Wasserbüffel, anders betont auch Pimmel. Um Peinlichkeiten aus dem Weg zu gehen, sagst du am besten The Bridge; damit kommt hier jeder klar.

    Der Autor
    Pierre Boulle (1912 - 1994), französischer Staats-angehöriger aus Avignon / Vaucluse, arbeitete ab 1938 als Kautschukpflanzer in Malaya. Während des Zweiten Weltkriegs war er bei den Freien Französischen Streitkräften in den Ländern China, Birma und Niederländisch-Indien im Einsatz und geriet 1942 in japanische Gefangenschaft; die Flucht gelang ihm 1944. Zur Erhaltung des Lebenswillens, beschaffte er sich in der Gefangenschaft Schreibzeug, um heimlich seine Kriegserlebnisse und diejenigen seiner Kameraden festzuhalten. Boulle wurde später für seine Verdienste für das Vaterland mit der Mitgliedschaft in der Ehrenlegion ausgezeichnet und erhielt das Croix de Guerre sowie die Medaille des Widerstandes. Erst 1948, drei Jahre nach Ende des Kriegs, kehrte er nach Frankreich zurück und widmete sich seinem neuen Beruf – der Schriftstellerei. Sein berühmtestes Werk Die Brücke am Kwai wurde weltweit bekannt und mit dem französischen Literaturpreis Prix Sainte Beuve ausgezeichnet. Planet der Affen ist ein weiteres bekanntes Werk des Autors, welches grosse Bekanntheit erlangte und auch verfilmt wurde.


    Filme mit ähnlicher Thematik
    Merry Christmas, Mr. Lawrence (Grossbritannien / Japan) 1983, Regie: Nagisa Oshima. Die Handlung ist 1942 in einem japanischen Gefangenenlager auf Java angesiedelt, in dem vor allem britische Soldaten untergebracht sind. Die Japaner blicken mit Verachtung auf die alliierten Soldaten herab, welche die Gefangenschaft ertragen, anstatt Selbstmord zu begehen, wie es die Japaner in ihrer Auffassung von Ehre für richtig halten.
    Trailer: https://www.youtube.com/watch?v=LwyqlM5dRVI
    The Railway Man, (Australien / Grossbritannien) 2013, Regie: Jonathan Teplitzki.
    Der schottische Offizier Eric Lomax (Colin Firth) gerät während des Zweiten Weltkriegs in japanische Gefangenschaft und wird in ein Kriegsgefangenenlager nach Thailand verfrachtet. Dort werden die Gefangenen bei schlechter Versorgung gezwungen, den Bau einer Eisenbahnstrecke voranzutreiben. Wegen der vielen Todesopfer, welche die Arbeit fordert, wird die Strecke auch Todes-Eisenbahn (Death Railway) genannt. Nachdem Lomax sich zunächst weigert zu arbeiten, wird er von dem jungen japanischen Soldaten Nagase (Hiroyuki Sanada) so lange gefoltert, bis er schliesslich nachgibt. Er überlebt die Tortur, doch ist nie in der Lage die Pein zu vergessen, die ihm zugefügt wurde. Seine Frau Patricia (Nicole Kidman) leidet mit ihm und findet nach einem mentalen Zusammenbruch Erics schliesslich heraus, dass Nagase noch am Leben ist. Als sie Eric davon berichtet, beschliesst dieser Nagase aufzusuchen, um endlich mit seiner Vergangenheit abzuschliessen.
    Trailer: https://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=lUvze89RMwU


    Zugfahrt Kanchanaburi – Nam Tok
    Um es gleich vorneweg zu nehmen; ich empfehle dir, die Reise vom Bahnhof aus in Kanchanaburi zu beginnen, da bekommst du einen Sitzplatz zugeteilt. Wenn du frühzeitig dort bist, kannst du auf der landschaftlich attraktiveren linken Seite sitzen und bequemer Fotos schiessen. Während Werktagen sind die Züge weniger voll.
    Am Wochenende kommen noch all die inländischen Ausflügler aus Bangkok hinzu. Fahrkarten bekommst du 30 Minuten vor Abfahrt. Wir sind unverrichteter Dinge wieder abgezogen, als wir diese am Vortag kaufen wollten. Zumindest hatten wir genügend Zeit um den nahezu einhundert Jahre alten Bahnhof zu bewundern; er wurde kürzlich neu gelb-braun gestrichen. Hier an diesem Ort ist die Zeit stehen geblieben.

    Am Ausflugstag sind wir eine Stunde früher Vorort und sichern uns einen Warteplatz auf der Parkbank vor dem Schalter. Es sind schon andere einheimische Reisende da und wir schlagen uns die Wartezeit mit einer herzlichen, aber holprigen und mühsamen Englisch-Konversation tot. Nach Fahrplan sollte es um 10.35 Uhr losgehen, doch es herrscht keine Äktschen und es sind nur ein paar alte Wagen auf dem Geleise abgestellt. Um 11.10 Uhr kommt Leben in die verschlafene Bahnhofkaschemme; die Diesellokomotive kommt daher gerumpelt und die Reisenden regen sich. Es wird angekuppelt und wir dürfen unseren Sitzplatz einnehmen. Die Fahrt beginnt mit 40 Minuten Verspätung um 11.15 Uhr.
    Schwerfällig, ja geradezu respektvoll, setzt sich der Zug allmählich in Bewegung und wir rollen in fünf Minuten über flaches, unattraktives Gelände vor die River Kwai-Brücke. Ich kanns nicht fassen, tatsächlich steigen hier bereits Leute wieder aus, doch vielmehr steigen ein.
    Um 11.25 Uhr fahren wir weiter und überqueren die top rated tourist attraction - die
    symbolträchtige, legendäre Bridge on the River Kwai im Schritttempo. Ich erinnere mich an den Film und pfeife den Colonel Bogey March - eine besser passende Melodie als diese gibt es hierfür nicht.

    Der Colonel Bogey March ist ein weltweit bekannter Militärmarsch. Er wurde 1914 vom britischen Militärmusikkapellmeister Frederick Joseph Ricketts geschrieben (besser bekannt unter seinem Künstlernamen Kenneth J. Alford). Bekannt wurde der Marsch durch den Film Die Brücke am Kwai aus dem Jahr 1957, in dem die Kriegsgefangenen die Melodie des Marsches pfeifen.
    Während des Zweiten Weltkrieges wurde der Marsch in England und den USA gerne mit vulgären Spotttexten gesungen, wie Hitler has only got one ball.
    Malcolm Arnold komponierte 1957 für den Film den March from the River Kwai, der eine instrumentale Gegenmelodie zum im Film gepfiffenen Colonel Bogey March darstellt. Der Marsch ist als March from the River Kwai bekannt und wird heute noch mit dem Kriegsfilm in Verbindung gebracht. Mitch Miller arrangierte ein Medley aus beiden Märschen, das am Ende des Films zu hören ist. Das Medley besteht aus der Melodie des Colonel Bogey March, die über den orchestrierten River Kwai Marsch gelegt ist.
    1958 war The River Kwai March – Colonel Bogey, so der volle Titel, ein Nummer-1-Hit in Deutschland und Top-20-Hit in den USA. Später fand er als Werbemelodie für Underberg-Bitter Verwendung (Komm doch mit auf den Underberg!).
    In der Schweiz wird auf die Melodie die Frage gesungen: Frölein, heit dir mis Hündli gseh? – Nenei, dä Cheib isch niene meh! (Fräulein, haben Sie mein Hündchen gesehen? – Nein, nein, der Kerl ist nirgendwo mehr zu finden!)

    Wer eine besondere Attraktion der Brückenbaukunst erwartet wird enttäuscht.
    Die Form aus Stahl und Zement ist gewöhnlich und unspektakulär. Trotzdem hat der Übergang bis auf den heutigen Tag nichts von seiner Anziehungskraft und Bedeutung verloren. Der Bau der Brücke ist untrennbar mit dem traurigen Schicksal tausender Kriegsgefangener und Zwangsarbeiter verbunden, die vom Kaiserreich Japan rekrutiert worden waren. Ich öffne eine Dose Singha und trinke auf das Wohl der Unglücklichen, die wegen dieser verfluchten Brücke in der Hölle leben und schuften mussten.
    Auf dem malerischen River Kwai erinnert heutzutage kaum mehr etwas an die Schreckenszeit des Zweiten Weltkrieges. Über die Brücke balancieren tagein tagaus Besucher aus aller Welt; es fährt ja nur sechsmal pro Tag ein Zug. Sie setzen sich auf die Geleise oder legen sich für Fotos darüber. Der frühere Schauplatz unsagbaren Leids ist heute zu einem Jahrmarkt der Volksbelustigung für Touristen geworden.

    Es knattert, rattert, holpert - die langsame Fahrt führt an Reisfeldern vorbei und in der Ferne sind Tempel in schöner goldener Farbe zu erkennen. Die unvermeidlichen Mobilfunkantennen sind ein Tribut an die Moderne und ich frage mich, weshalb jeder Provider eigene Antennen aufstellen und die Szenerie verunstalten muss. Achtung, ich habe mich keiner politischen Geschlechtsumwandlung unterzogen und bin nicht ins grüne Lager gewechselt. Doch zu viel ist zu viel. Da liesse sich etwas machen.
    In diesem Wirtschaftskrieg im Kampf um Kunden, muss die Vernunft obsiegen und nicht jeder darf eigene Wege gehen. Da ist primär die Politik gefordert, doch Thailand hat übergeordnete Herausforderungen zu meistern: Unruhen im Süden des Landes in den Provinzen Narathiwat, Yala, Pattani und Songkhla, die Tempelanlage Preah Vihear in der Grenzregion zu Kambodscha. Nach der (zuletzt kommissarischen) Verwaltung durch Yingluck Shinawatra und der ewigen Stänkerei von Suthep Thaugsuban hat die Armee zu recht am 22. Mai 2014 die Macht im Lande übernommen. Demokratische Wahlen sind frühestens auf 2015 vorgesehen. Zur politischen Instabilität der Nation trägt ebenfalls der labile Gesundheitszustand seiner Exzellenz Bhumibol Rama IX und seine ungeklärte Nachfolge bei. Unerklärlich ist, weshalb vom allseits beliebten König ein Machtwort ausbleibt. Es wird gemunkelt, das Königshaus soll im politischen Machtkampf selbst gespalten sein.

    Während der gemächlichen Fahrt hier im westlichen Teil Thailands, lenkt die reizvolle Landschaft und idyllische Umgebung die Reisenden von den schrecklichen Ereignissen der Geschichte ab. Die Atmosphäre ist mitunter beklemmend und ich bin im Konflikt mit meiner selbst. Einerseits geniesse ich den passenden Sound von John Fogerty aus meinem iPhone und dem Bose-In-Ear-Kopfhörer, andererseits kommen Bilder aus den Museen in Kanchanaburi in meinen Gedanken hoch.
    Ich entscheide mich für eine Triage. Zuerst den Sound während des Rollens geniessen und an einem anderen Tag beim Trekken sinnieren.
    Bei dunstigem Wetter führt die Strecke dem Fluss entlang. Das Fotolicht ist schlecht und die Konturen unscharf. Die Landschaft ist mehrheitlich flach und auf den Feldern erkenne ich den Anbau von Reis, Mais, Gemüse, Zuckerrohr und Maniok. Auch hier besteht die Unsitte, abgeerntete Felder kontrolliert abzubrennen. Was aber ist, wenn etwas schief läuft? Es ist staubtrocken - plötzlich haben wir einen veritablen Flächenbrand und niemand ist in der Lage ihn zu löschen. Doch nicht etwa die Feuerwehr aus Kanchanaburi? Gibt es überhaupt eine solche?

    Jetzt meldet sich der Kondukteur. Jede Fahrkarte bekommt ein schönes Löchlein am oberen linken Rand reingedrückt - da herrscht Ordnung, das gefällt mir; schliesslich bin ich nicht nur auf dem Papier ein Schweizer. An unserem Fenster ziehen weite, trockene Felder vorbei. Hier wachsen Bananen und ein paar Kilometer weiter sind Felder abgeerntet und liegen brach. Ich wüsste nicht, was ich hier als amazing betrachten sollte, doch genau das vermittelt mir ein Schild draussen: Amazing Thailand!

    Amazing Thailand
    Travel the land of smiles and you'll uncover a country of contrasts from the vibrancy of Bangkok to the rural villages and hill tribes.
    Be surrounded by stunning scenery, fascinating history, mouth-watering food, beaches, mountains, villages, animals and most importantly the amazing people who will help you appreciate it. On this single vacation, you will be immersed into the glorious past of Thailand and the beautiful beaches of its present.

    Jetzt wird die flache Topografie von ein paar einzelnen Hügeln aufgelockert.
    Die fruchtbare Ebene bereitete den Ingenieuren keine grossen bautechnischen Probleme, die wirklichen Herausforderungen traten später auf. Der Zug hält auf freiem Feld und ein Thailänder steigt aus. Wahrscheinlich ein Bekannter des Lokomotivführers, der ihm einen Gefallen erweist. Ich werde das in der Schweiz auf der Linie Bern - Zürich beim nächsten Heimaturlaub auch einmal versuchen. Wir sind mittlerweile 35 Minuten durch die trockene Landschaft gerattert und der Zug gelangt um 12.40 Uhr in Thakilen zum Stillstand. Auf der Weiterfahrt sehen wir in der Ferne immer wieder Tempelanlagen, Wassertürme und Felder. Der Zug hat etwas an Geschwindigkeit zugelegt und ein schlitzäugiger Guide mittleren Alters, kaut bei erhöhtem Geräuschpegel seiner Reisegruppe lautstark in Thai-Englisch die Ohren ab und macht die ganze Ambiente zur Schnecke.
    Das Gesicht der elenden Bambusratte erinnert mich an den japanischen Lagerkommandant Oberst Saito im Film und ich würde ihm mit grosser Vorliebe die Sacknaht bis zum Hals aufreissen. Ich bin nicht der einzige Caucasian der aufatmet, als der Störenfried beim nächsten Stopp mit seinen Schützlingen laut quatschend den Zug verlässt.

    Die Ventilatoren laufen auf Hochtouren und die Fenster im Zug sind permanent offen. Meine Uhr zeigt 12.58 Uhr als wir in Lumsum anhalten. Du fragst dich, werter Leser, warum ich das so genau weiss? Ganz einfach, ich hab es mir auf einem kleinen Notizblock notiert, wie ich mir beim Reisen generell seit über vierzig Jahren alles Wichtige für den abendlichen Tagebucheintrag notiere. Mittlerweile habe ich bis auf 1971 alles fein säuberlich digital erfasst und eine Verschlagwortung mit Mehrfachreferenzierung erstellt. Zusätzlich kann ich auch nach Stichworten suchen, indem ich den Generator über die OCR-B-Texte rattern lassen. Die neue Technik überzeugt, ist platzsparend auf einem RAID zu verwalten und kann, falls nötig, problemlos auf alle Kontinente mitgenommen werden. Zusammen mit meinem Bildarchiv ist die Datenmenge mittlerweile auf über vier Terabytes angewachsen.
    Ich träume davon, irgendeinmal alle meine Daten in einer Cloud zu verwalten und von allen Kontinenten bei Bedarf darauf Zugriff zu nehmen. Leider ist die Zeit dazu nicht reif; die Kosten sind für eine Privatperson zu hoch und der Datenschutz zu wenig gewährleistet. Solche Projekte wird die nächste Travellergeneration umsetzen dürfen.
    Nun ist der Fluss wieder da und vier Minuten später erreichen wir den Death Railway Viaduct, der auch als Wang Pho Viadukt, Tham Krasae Viadukt, Tham Krasae Brücke oder Wooden Bridge bezeichnet wird. Die gewaltige Holzkonstruktion zieht sich parallel zum Flusslauf an der steil aufragenden Felswand entlang.
    Der Zug signalisiert sein Kommen mit dem Signalhorn und rattert im Schritttempo über die Viaduktbrücke. Die Touristen auf dem Geleise sind gewarnt und können sich zurückziehen. Durch das langsame Rollen werden die teilweise noch siebzigjährigen tragenden Pfeiler aus Tropenholz geschont, andererseits können Touristen in Ruhe ihre Digitalknipsen abfeuern. Aus jedem offenstehenden Fenster und aus Türen, reckt sich eine Hand mit Kamera. Ich opfere meinen Fensterplatz für eine britische Touristin, die mir aus Dankbarkeit fast um den Hals fällt. Sie weiss nicht, dass ich vor ein paar Tagen bereits einmal mit dem Bus hier war und die Geleise mit Unterbau aus allen Perspektiven besichtigt und bei bester Sonneneinstrahlung fotografiert habe.

    Die Brückenkonstruktion erlaubt Assoziationen mit den damaligen Begebenheiten. Das erste Mal auf der Strecke kommt in mir echtes Reisefeeling auf. Der Wagen rattert, es knackt auf jeder Schwelle. Am Touristendorf am Ende der Brücke oder sieben Minuten später in Wang Pho, verlassen ganze Heerscharen von Touristen den Zug. Nur ein paar Schritte von hier befindet sich die Krasae-Höhle, die während des Krieges als Versorgungsstation genutzt wurde. Heute befindet sich eine Buddhastatue darin.





    Jetzt geht die Fahrt hoch über dem Fluss weiter. Wir sichten auf Distanz eine grosse Metallbrücke für den motorisierten Individualverkehr. Das Gebiet ist weiterhin relativ flach und einmal abgesehen von der architektonischen Krasae-Meisterleistung, stellt die Topografie nach wie vor keine besonderen Anforderungen an Tiefbau-Ingenieure dar. Um 13.55 Uhr ist Nam Tok San Yok Noi - so die vollständige und korrekte Bezeichnung der Endstation - erreicht. Sie bildet den Abschluss der historischen Zugfahrt auf einem Abschnitt der ehemaligen Todesbahn. Ab hier hat der Dschungel und weiter oben ein Stausee die Trasse in Besitz genommen. Von der ursprünglich gebauten Strecke sind in Thailand gerade noch mal 131 Kilometer in Betrieb. Es ist jammerschade, dass die Linie nicht aufrechterhalten wurde. Sie könnte der Wirtschaft und dem Tourismus beider Länder gute Impulse geben.

    Rückreise Nam Tok San Yok Noi - Kanchanaburi
    Ein Teil der Touristen bleibt im Zug und fährt nach einem kurzen Halt die gleiche Strecke wieder zurück. Andere steigen aus und werden von wartenden Reisebussen abgeholt. Wir verlassen ebenfalls den Zug und beobachten das Geschehen.
    Innert zehn Minuten leert sich der Platz vor der Haltestelle und bald ist ausser uns kein einziger Tourist mehr da. Wir observieren die Lage und sehen uns nach einem öffentlichen Transportmittel um. Herumlungernde Touristengeier wollen uns weismachen, dass nur private Songthaews nach Kanchanaburi fahren. Ich frage nicht einmal nach dem Preis und wende mich kopfschüttelnd ab.
    In einer offenen Schenke gegenüber der Bahnstation gibts eine Befeuchtung von Innen und wir erkundigen uns über die tatsächliche Transportlage. Die Wirtin vermittelt uns einen Songthaew, der für THB 50 an die zwei Kilometer entfernte Hauptstrasse fährt. Hier befindet sich auch der Wasserfall Nam Tok Sai Yok Yai, in dessen Nähe die berühmte Russisch-Rouletteszene für den Film Dear Hunter mit Robert de Niro gedreht wurde. Der Wasserfall selbst ist sehenswert, leicht zu erreichen, aber sicher kein Muss.

    Am Busstopp an der Hauptstrasse wiederholt sich die gleiche Leier. Geschäftstüchtige Thais wollen uns weismachen, dass der nächste Bus erst in einer Stunde fährt. Na dann, "we got plenty of time, no problem at all" kontere ich.
    Ich beginne mit Vielliebchen ungehemmt einen privaten Reisebus nach dem andern abzuklappern um einen Ride zu bekommen. Ein geldgieriger Guide - dejà-vu - wäre schnell mit einem kleinen Obolus geschmiert, doch alle Busse spulen ihr festes Standardprogramm ab und keiner fährt direkt nach Kanchanaburi. Nach 15 Minuten wird die Herumfragerei obsolet, denn der offizielle Überlandbus ist da und nimmt uns auf. Für THB 40 pro Nase werden wir in die Provinzhauptstadt zurücktransportiert.


    Stilvolles Dining
    Vom Ploy Guesthouse laufen wir beim Einnachten in einer halben Stunde zurück zur River Kwai Brücke. Den Spaziergang kann man auch auf länger ausdehnen.
    Wer sich für Details interessiert, kann auf dem Weg allerhand Interessantes entdecken. Es gibt zahlreiche Gästehäuser, Lokale, Massagen etc. zu sichten.
    Leider wirst du permanent vom vorbeibrausenden Verkehr gestört. Vor der Brücke sind allerlei Stände aufgestellt und die Touristen shoppen auf Teufel komm raus jeglichen Klimbim. Unten am Fluss warten viele Mücken und diverse idyllisch gelegene schwimmende Restaurants auf Touristen. Im Verlaufe unseres Aufenthaltes haben wir einige ausgetestet. Die Kommunikation auf Englisch ist überall problematisch und in einer anderen Fremdsprache hoffnungslos. Falls du per Zufall das richtige Menü bekommst, kannst du überall einigermassen anständig essen ohne dir eine Magenverstimmung zu holen. Stilvoll und besser essen können anspruchsvollere Kulinarier im Restaurant Keeree Tara. Die tempelähnliche Anlage mit Menüpreisen im mittleren Segment, liegt am Flusshang mit bester Sichtlage auf die unten gelegenen schwimmenden Restaurants und die legendäre Brücke. Speziell zu empfehlen als Vorspeise ist der Meeresfrüchtesalat. Das Lokal führt auch eine Auswahl an frischer Patisserie und auserlesenen Weinen, www.keereetara.com.


    Zwangsarbeit
    Die Gefangenen werden um 6.30 Uhr geweckt und erhalten eine halbe Stunde später ein karges Reisfrühstück. Um 8.30 Uhr erfolgt der geordnete Abmarsch aus den Lagern an die jeweiligen Bauabschnitte. Nach zwei Arbeitsstunden wird ihnen eine zehnminütige Teepause gewährt. Versorgungseinheiten bringen am Mittag erneut Reis zu den Arbeitern. Die mageren Rationen sind häufig mit Kerosin verunreinigt, eine Folge der Bombenangriffe der Alliierten auf die Reisfelder.
    Die Arbeitszeit endet um 18.30 Uhr, aber nur dann, wenn der erbarmungslose Zeitplan nicht in Verzug liegt. Das auferlegte Tagessoll ist für robuste und gutgenährte Männer vielleicht noch knapp zu schaffen, nicht aber von den geschwächten, abgemagerten Kreaturen. POW's und Romushas arbeiten wenn nötig 16 bis zu 18 Stunden pro Tag. Zeigen sie Symptome von Schwäche, gehen japanische und koreanische Aufseher oft mit grosser Brutalität und Skrupellosigkeit gegen sie vor. Beim geringsten Versagen hageln Flüche und Schläge auf sie nieder.
    Die kräftezehrende Arbeit, fehlende Nahrungsmittel sowie die katastrophalen hygienischen Zustände in den Lagern, führen dazu, dass die Arbeiter mit zunehmender Dauer des Projektes immer schwächer werden und ihre Aufgaben nur noch unter grösster Anstrengung erledigen können. Häufig brechen in den Arbeitslagern Durchfallerkrankungen und Seuchen aus, denen zahlreiche Arbeiter zum Opfer fallen. Die Fronarbeit wird durch die extrem widrigen Umstände beim Streckenverlauf erschwert. Die Trasse kreuzt dichtes Dschungelgebiet, steile Felsklippen, reissende Flüsse und stellt die Arbeiter vor extrem schwierige und riskante Aufgaben.

    Das heisse, feuchte Dschungelklima verschlimmert die Arbeitsbedingungen zusätzlich. Während der Monsunzeiten liegt ein Nebel in den Tälern und die Arbeit darf auch im niederprasselnden Regen nicht unterbrochen werden. Gerätschaften sind Mangelware. Die meisten Arbeiten werden mit blossen Händen ausgeführt.
    Die riskantesten Baustellen mit höchster Todesunfallquote sind die Brücken- und Stützbauten. Felssprengungen werden oft durch Unfälle mit tödlichem Ausgang überschattet. Augenzeugen berichten, dass Unfälle von sadistischen Aufsehern sogar absichtlich herbeigeführt werden. Ein grosses Problem stellen Attacken durch Friendly Fire dar. Bei Bomberangriffen vermuten die Alliierten nur einheimische und japanische Bauarbeiter. Als die Gefangenen beginnen, sich mit Signaldecken zu erkennen zu geben, werden sie von den japanischen Bewachern gehindert.
    Bei einem solchen Bomberangriff im April 1945 wird auch die hölzerne Kwai-Brücke und die daneben liegende Stahlbrücke teilweise zerstört. Die Stahlkonstruktion wird 1946 nach Ende des Krieges von einer japanischen Firma wieder aufgebaut.

    Der grösste Anteil der Todesfälle ist innerhalb der asiatischen Arbeiter zu beklagen; 85 Prozent aller beim Bau der Eisenbahnlinie ums Leben gekommenen stammen aus ihren Reihen. Zum einen verfügen sie für die harte, entbehrungsreiche und gefährliche Arbeit über weniger gute physische Voraussetzungen als die Soldaten. Zum anderen können sie nicht auf das Zusammengehörigkeitsgefühl und die Disziplin zurückgreifen, die lange Zeit unter den Kriegsgefangenen herrscht.
    Die Soldaten sind häufig in ganzen Einheiten gefangen genommen und zusammen in Arbeitslager gebracht worden, wo sie Schicksals- und Überlebensgemeinschaften bilden. Es herrscht eine Gleichgesinntheit, wie man sie von der Überlieferung her, sonst nur bei den Tempelritter kannte. Bei den Konstruktions- und Erhaltungsarbeiten der Eisenbahnlinie werden schätzungsweise 240'000 Arbeiter eingesetzt, von denen etwa knapp 100'000 sterben.

    Thailands politische Rolle im Zweiten Weltkrieg
    Im Jahre 1941 geht der Vorhang hoch zum fernöstlichen Akt des Zweiten Weltkrieges, nicht minder grausam als in Europa; ein entsetzliches Kapitel des Krieges. Wenige Monate nach dem Überfall auf Pearl Harbour am 7.12.1941, befindet sich Japan im Krieg mit den USA, dem britischen Empire und den Niederlanden.
    Thailand, das als einziges südostasiatisches Land nie richtig kolonialisiert worden ist, kommt in den Planspielen der japanischen Militärstrategen eine besondere Rolle zu. Geographisch zwischen den beiden britischen Kolonien Malaya und Burma sowie der französischen Kolonie Indochina gelegen, stellt es einen bedeutenden Ausgangspunkt für eine mögliche Invasion Südostasiens dar. So befindet sich Thailand auch folgerichtig unter den Zielen, welche das japanische Militär bei seinem Kriegseintritt am 7. Dezember 1941 zuerst attackiert.
    Die eingeschüchterte thailändische Regierung, mit ihrem ersten Mann Plaek Phibulsongkhram (nachstehend als Phibul bezeichnet), sieht sich ausserstande Widerstand zu leisten, verbündet sich 1941 mit dem Aggressor und erklärt 1942 den USA und Grossbritannien den Krieg. Thailand gestattet es Japan, sein Territorium für die Angriffe auf britische Gebiete zu durchqueren. Das ist der Beginn einer miesen opportunistischen Rolle der thailändischen Regierung im Zweiten Weltkrieg. Verteidigungsminister Phibul wird bereits 1938 Premierminister, sympathisiert ohnehin mit den Achsenmächten und bringt seine nationalistischen Expansionsideen zum Ausdruck. Er strebt einen mächtigen Pan-Thai-Staat an und fordert Gebietsabtretungen vom britischen und französischen Kolonialreich. 1940 bis 1941 führt er Thailand in einen militärischen Konflikt gegen die französischen Kolonialtruppen in Indochina. Durch Protektion der Japaner vergrössert er Thailand um Teilgebiete von Birma, Malaysia, Laos und Kambodscha. Die französischen Einheiten in Südostasien sind infolge Kapitulation des Mutterlandes gegenüber Deutschland im Juni 1940 weitgehend orientierungslos und La Grande Nation hat vorübergehend das Nachsehen. Doch die Mehrheit des thailändischen Volkes stützt diese Politik nicht und ist über das ungehaltene Gebaren der japanischen Beschützer unzufrieden, die den Reis requirieren und sich wie in einem eroberten Land aufführen, was Thailand de facto eigentlich auch ist.

    Als die Achsenmächte auf der Verliererstrasse wandeln, tritt Phibul zurück. Pridi Phanomjong, der mit Unterstützung der Amerikaner die freien Thais anführt, ergreift die Macht. Nach der Niederlage der Japaner distanziert sich die königliche Regierung von der Politik Phibuls, gibt die annektierten Provinzen zurück und stellt für kurze Zeit die Demokratie wieder her.
    Der Heeresoffizier und Politiker Phibul gelangt nach Ende des Zweiten Weltkrieges im Rahmen eines Militärputsches im November 1947 in Thailand erneut an die Macht. Er etabliert ein Militärregime, in welchem seine eigene Rolle im Krieg nicht thematisiert ist. 1957 löst ihn Pote Sarasin und später Thanom Kittikachorn ab, beides Politiker vom oberkommandierenden General Sarit Thanarat' Gnaden. Letzterer übernimmt im Oktober 1958 selber die Macht. Er regiert autoritär, lässt Kommunisten und andere politische Gegner verfolgen. Seine Amtszeit ist als Entwicklungsdiktatur zu bezeichnen.

    Schlussakt Zweiter Weltkrieg
    Während der Zweite Weltkrieg in Europa anfangs Mai 1945 endet, dauert er in Asien und im Pazifik bis anfangs September 1945 an. Mit einem Bruch des Neutralitätsabkommens und dem Eintritt der Sowjetunion in den Pazifikkrieg, wendet sich die Sowjetunion weg von Europa und neu dem Kriegsschauplatz Ostasien zu. Die japanischen Vasallenstaaten Mandschuko (Mandschurei), Mengjiang, Korea, die Präfektur Karafuto (Süd-Sachalin) sowie die Kurileninseln werden erobert und besetzt.

    Wie ein Geist schwebt der Atompilz am 6. August 1945 über Hiroshima. Ein Sprengsatz, der jegliche Vorstellungskraft der Zeitgenossen übertrifft. Eine gewaltige Druckwelle zerstört in wenigen Sekunden fast 90 Prozent der Fläche von Hiroshima. Bis zu 200'000 Menschen sterben, die Hälfte davon durch Spätfolgen der radioaktiven Strahlung. Mit einer weiteren Bombe am 8. August 1945 auf Nagasaki, bei welcher 70'000 Japaner den sofortigen Tod finden, geben die USA dem japanischen Kaiserreich den nuklearen Knockout im Heimatterritorium und schaffen die Voraussetzung für ein schnelles Ende des Zweiten Weltkrieges. Der globale Waffengang ist definitiv und ohne weitere Verzögerung zu Ende. Der Frieden ist da, aber zu welchem Preis. Der amerikanische Präsident Harry S. Truman hat Stärke gezeigt und sich über den Willen des Oberkommandierenden im Pazifik, General Douglas McArthur hinweggesetzt. Fraglich, ob es ihm sein kurz zuvor, am 12. April 1945, verstorbener Vorgänger, Franklin D. Roosevelt, gleichgetan hätte. Nun ist es passiert. Die beiden Daten des Bombenabwurfs sind auf ewige Zeiten in allen Geschichtsbüchern festgehalten. Einmal mehr haben sich die USA nicht gegen die Drecksarbeit gesträubt, für die man sie noch ein halbes Jahrhundert später kritisieren wird.
    Die Kapitulationszeremonie findet am 2. September 1945 an Deck des amerikanischen Schlachtschiffes USS Missouri statt. Es dürfte der grösste Tag im Leben von General Douglas McArthur sein, der gemeinsam mit Admiral Chester W. Nimitz den Oberbefehl über den pazifischen Kriegsschauplatz und nach Kriegsende, den Oberbefehl über die Besatzungstruppen in Japan inne hat. Der Vorzeigeheld McArthur mutiert zum meistdekorierten Soldaten in der Geschichte der US-amerikanischen Streitkräfte. Freie Weltbürger ziehen noch heute vor ihm ihren Hut. Der Name McArthur ist zum Synonym für eine bessere, freiheitliche, befriedete und demokratischere Welt geworden. Auf den Philippinen wird General McArthur auf die gleiche Stufe wie Nationalheld Dr. Jose Rizal gestellt. Jedes Kind im Lande kennt den historischen Satz "I shall return". McArthur stand zu seinem Wort. Für historisch Interessierte sei ergänzt, dass der Kriegszustand zwischen Japan und den alliierten Mächten, offiziell erst im April 1952 mit der Unterzeichnung des Friedensvertrages von San Francisco endet. Die Sowjetunion schliesst sich dem Papier nicht an.

    MacArthur sprach einmal sehr wortgewandt mit mir darüber, den Flur seiner Wohnung im Waldorf-Astoria Hotel entlang schreitend. Er hielt es für eine Tragödie, dass die Bombe jemals gezündet wurde. MacArthur glaubte, dass dieselben Beschränkungen wie für konventionelle Waffen auch für Kernwaffen gelten sollten, dass das militärische Ziel immer sein sollte, den Schaden der Nichtkombattanten zu minimieren... MacArthur war, wie Sie sehen, ein Soldat. Er glaubte an den Einsatz von Gewalt nur gegen militärische Ziele und dies ist der Grund, warum die atomare Sache ihn abschreckte, was, wie ich denke, nur Gutes über ihn aussagt.
    Richard Nixon, US-Präsident
    (1969 - 1964)


    Pitcairn, seit 40 Jahren auf der endlosen Reise








     
    Zuletzt von einem Moderator bearbeitet: 29.03.2015
  2. Rauhnacht

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    Super geschrieben- gut aufbereitet- schöne Bilder :tu:

    Es gibt Dinge die ändern sich scheinbar nie- so z.B. Jolly Frog als erste Adresse in Town - und alle Vegatarier essen dort Vegatable Tempura ;)
     
    Zuletzt bearbeitet: 29.06.2014
  3. Camaro63

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    Hut ab vor Deiner Schreibe, war im Dezember auch an der Death Railway und in und um Khanchanaburi unterwegs, Nach deinem Bericht weiss ich jetzt was ich alles übersehen habe, aber auch was ich alles trotzdem noch gesehen habe und bei dem Foto mit dem rötlichen Bahnhäuschen sind schöne Erinnerungen aufgetaucht, dort war ich mit meiner Tochter unterwegs.
     
  4. Jackpot

    Jackpot Senior Experte

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    :respekt:

    LG Jack
     
  5. dax2309

    dax2309 Member

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    Super geschrieben und schöne Bilder, da sage noch einer das Forum bilde nicht.
     
  6. Edding

    Edding Junior Experte

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    mmhhh... mal sehen, wann ich die Zeit habe, mir das durchzulesen
    ohne Wertung...erstmal :yes:
     
  7. HDWtm

    HDWtm Junior Rookie

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    Das war aber eine geballte Ladung an Geschichtsuntericht. Das was ich an der Schule vermisst habe ( Bezirksschule Lenzburg) . Da war es wichter Jahreszahlen von uralten Schlachten auswendig zu lernen. Fuer die neuere fuer uns eigentlich wichtigeren Vorkommnissen blieb keine Zeit mehr uebrig. Grosses Kompliment fuer deinen Bericht.
     
  8. grenerg

    grenerg Experte

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    Großes Kino Pitcairn, wie schon so oft. Ist lange her, dass ich diesen Trip gemacht habe aber es kommt durch Deinen Bericht alles wieder hoch als wäre es gestern gewesen.
    Danke.
    G.