Boeing 737 Max 8 Probleme

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Ich wiederhole mich immer gerne...aber macht nicht so nen großen Aufstand drum. Das war das 1. mal, dass wegen der ,,neuen'' Technik was schief ging...es wird noch sehr sehr viele Vorfälle in den kommenden Jahren geben, denn eine KI ist halt noch nicht perfekt.
Ich habe über VI und AI meine Arbeit gehalten und es ist verblüffend wie wenig fortschrittlich diese Technik eigentlich ist und dennoch allgemein eingesetzt wird.
Und wie gesagt...nach neusten Protokollen werden Piloten für einen Ernstfall weniger geschult, da die Technik das meißte ja übernehmen ,,soll''. Mit einem Ausfall der kompletten Technik ist aktuell auch nicht mehr zu rechnen, da die Bindungen ja direkt zu den Hauptteilen verbunden sind, so weit die Theorie. Mag ja auch alles sein...fallen aber dann doch alle 4 Triebwerke inkl. Elo aus, wissen die Piloten dann trotzdem nicht mehr, was sie zu tun haben.
Fliegen soll sicherer werden, wird es auch dank neuster Technik was Material etc. betrifft, gleichzeitig wird es unsicherer was übertriebene Technik betrifft, weil dies den menschlichen Einflüssen schadet.

Versteht mich nicht falsch...ich bin ein Freund der KI, ich fnde diese Thema spannend und aufregend, weil es unmögliche Grenzen erweitert und gleichzeitig arbeite ich in diesem Sektor. Dennoch bin ich der Meinung, dass aktuell alles zu schnell passiert. Techniken sind nicht ausgereift genug, werden zu wenig getestet etc...hauptsache im Modell funktioniert alles, aber richtige Umstände lassen sich aktuell nicht planen. Beispiel?!-> Aktuell wird noch nicht geplant wie ein Pilot auf Panik etc reagiert, sodass die Technik richtig schalten kann.

 

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Das war sicher nicht erst das erste Mal, dass wegen "neuer" Technik etwas schief ging. Oder warum konnten die Airbus-Piloten beim damals recht neuen Fly-By-Wire (ca. 1987) nach der Landung erstmal nicht bremsen? Richtig, weil der Radsensor aufgrund Aquaplanings keine Raddrehung gemeldet hat. Das Flugzeug ging daher davon aus, dass man noch nicht zu bremsen braucht und verhinderte dies.
Da hat sich ne Menge getan seither, gerade auch was die letztinstanzliche Kontrolle über die Technik angeht, so dass der Mensch die finale Entscheidung über die Systeme behält.

Was bei Boeing mit dem MCAS in der Max passiert ist, lässt sich eher mit Wettbewerbsdruck, Zeitdruck und Kostendruck - also mit den üblichen Verdächtigen aus der Wirtschaftswelt - erklären.
Bei Interesse empfehle ich, sich die Historie der 737 und des A320 anzusehen.
Dann sollte man die Entwicklungen der jüngeren Vergangenheit ab ca. 2010 kennen, als klar wurde, dass Airbus den A320 in den folgenden Jahren noch richtig ausreizen kann und wird: A320neo, A321neo, A321LR, A321XLR. Gleichzeitig sah Boeing alt aus: die 737 war technisch veraltet und maximal ausgereizt. Eine komplette Neuentwicklung würde Jahre dauern. Daher gibt es bei der Max Flickwerk, was zur aerodynamisch fraglichen Positionierung der Triebswerkgondeln führte, deren negative Effekte mittels Software ausgeglichen werden müssen - die Existenz der Software wird jedoch verheimlicht, um möglichst schnell das Typerating für die Max zu erhalten und eine Umschulung für 737-800-Piloten so gering wie möglich zu halten.
Dummerweise wurde bei der Software, dem MCAS, auch gespart und vermutlich auch aus Zeitgründen auf ein wichtiges Grundprinzip in der Luftfahrt verzichtet: Redundanz. Das MCAS hängt an genau einem Flight-Computer und damit an genau einem AOA-Sensor (Angle-Of-Attack) - Anstellwinkel-Sensor. Dieser kann schonmal ausfallen.
Schlimm, wenn es dann keinen Vergleichswert gibt, weil man auf Redundanz verzichtet hat.
Noch schlimmer, wenn die Piloten davon nichts wissen.
Gipfel der Habgier und des Skandals: Die Systemanzeigen für das MCAS und das Kontrolllämpchen für den AOA-Sensor waren aufpreisfpflichtig!

Ich mache sicher keinen Aufstand wegen moderner Technik.

 

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Daher gibt es bei der Max Flickwerk

Man könnte auch sagen der Flieger ist ne Krücke mit 200 Passagieren on Board .

Merci für dein Statement eddie . Als ich mich entschlossen hatte hier eine extra Thread über ein Flugzeug zu eröffnen war noch nicht ganz klar wohin die Reise damit geht .
Ich hatte einfach nur genug von Boeings Arrogantem Pressmitteilungen nach den Abstürzen .

Zum Glück haben viele andere genau so gedacht und so kamen immer mehr Details im Internet ans Licht die Boeing lieber nicht in der Öffentlichkeit gesehen hätte .

Langweilig wird dieser Flieger so schnell nicht werden .
Nach dem roll out der neuen Software sind die Zulassungsbehörden und Airlines am Zug . Wer wird zuerst den Schwanz einziehen ?
Bewerten die Europäer eine eventuelle Neuzulassung der FAA diesmal anders ?
Öffnet China und Singapur wieder ihren Luftraum für dieses Modell ?
Bekommen Airlines kalte Füsse oder vertrauen sie auf das Vergessen / Verdrängen der Fakten durch die Passagiere ?
Welchen Einfluss werden die Gerichte haben ?

 

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Spannend bleibt die Argumentation der FAA, wenn das Update freigegeben wird.
Zur Erinnerung, die FAA hat der MAX ohne MCAS keine Freigabe erteilt. Nach dem Update wird MCAS sich automatisch abschalten, wenn es eine Diskrepanz zwischen den beiden AOA-Sensoren gibt. Ergo, befindet sich dann die MAX wieder in dem nicht freigegebenen Zustand. Wahrscheinlich wird der Pilot zukünftig darüber informiert. Aber wenn das reicht, könnte man MACS auch gleich sein lassen, und den Piloten lediglich darüber informieren, dass eine gefährliche Fluglage erreicht wird.

Es bleibt spannnend.

 

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Nach dem Update wird MCAS sich automatisch abschalten, wenn es eine Diskrepanz zwischen den beiden AOA-Sensoren gibt.

Hast du da ne Quelle oder mehr Infos? Ich war der Meinung, dass vom MCAS immer nur ein AOA Sensor verwendet wird, da das MCAS nicht redundant ausgelegt ist und nur an genau einem AOA Sensor hängt.

 

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Hast du da ne Quelle oder mehr Infos? Ich war der Meinung, dass vom MCAS immer nur ein AOA Sensor verwendet wird, da das MCAS nicht redundant ausgelegt ist und nur an genau einem AOA Sensor hängt.

So war das MCAS vor den beiden Abstürzen ausgelegt. Das Update soll beide AOA-Sensoren nutzen. Weichen die Werte der Sensoren um 5 Grad voneinander ab, schaltet sich MCAS zukünftig ab. Das soll Redundanz herstellen. Darüber kann man natürlich nur schmunzeln. Ich suche die Quelle raus.

Neu ist ein Vergleich der Werte beider Anstellwinkelgeber an den Cockpitseiten miteinander. Falls die beiden Sensoren länger als zehn Sekunden mehr als 5,5 Grad voneinander abweichen, sperrt der Computer das MCAS-System für den Rest des Fluges. Damit soll jede irrtümliche Auslösung der MCAS-Trimmautomatik verhindert werden, die, nur beim besonders langsamen Flug ohne Klappen und Autopilot, durch akzentuiertes Eingreifen über die Höhenrudertrimmung die Nase des Flugzeugs automatisch herabsteuert. MCAS verhindert im Langsamflug einen drohenden Strömungsabriss.

Aus Trimmautomatik MCAS wird entschärft: Boeing erläutert 737 MAX-Verbesserungen

 

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Boeing muss Software nochmals überarbeiten

 

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Dritter Anstellwinkel-Sensor nötig?
Die Frage ist, was dann passiert, wenn einer der Sensoren zu Recht die Gefahr eines Strömungsabrisses anzeigt, während der andere defekt ist und MCAS deaktiviert bleibt. Der ehemalige Ingenieur hält ein System mit drei Sensoren wie beim Boeing-Konkurenten Airbus für die beste Lösung. Dazu bräuchte es aber eine physische Nachrüstung.

 

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Ich hab nur mal ne doof Zwischenfrage..... ist die 737 Max 8 die gleiche Maschine wie die 737 800?

 

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Ich hab nur mal ne doof Zwischenfrage..... ist die 737 Max 8 die gleiche Maschine wie die 737 800?

Die 737 MAX 8 ist die Weiterentwicklung der 737-800