Boeing 737 Max 8 Probleme

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Der Boeing CEO verspricht Brutalstmögliche Aufklärung...
O.k., transparente Aufklärung hat er gesagt, was das heißt wird jedem klar sein.

 

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737 MAX Checker

Is my plane a 737 MAX?

www.ismyplanea737max.com

 

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Mal am Rande erwähnt es handelte sich bei dem Vorfall der Alaska Boeing um eine 737 / 900 und nicht über eine 737 / 800.

Und die 800er hat diese Tür so nicht verbaut.

 

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Mal am Rande erwähnt es handelte sich bei dem Vorfall der Alaska Boeing um eine 737 / 900 und nicht über eine 737 / 800.

Und die 800er hat diese Tür so nicht verbaut.

Und noch weiter am Rande: Es handelt sich um eine 737 MAX 9, auch 737-9 genannt, und nicht um eine 737-900 und auch nicht um eine 737-900ER! Ist aber auch den letzten 5 Seiten alles sehr genau nachzulesen.

Und die besagte Maschine der Alaska Airline hatte eben dort keine Türe/Notausstieg verbaut, sondern ein eigentlich unverlierbares Panel.

Desweiteren gibt es sehr wohl auch in der 8er Baureihe, also der 737 MAX 8 (Nachfolger der 737-800), diesen dritten Notausstieg, nämlich genau dann, wenn dieses Modell mit 200 Sitzen geordert wird. Dies war aber nicht von Beginn an vorgesehen und wurde später nachgerüstet, so daß dann natürlich dort ein Notausstieg und kein festes Panel montiert ist, während bei der 737 MAX 9 von Beginn an mehrere Bestuhlungen möglich waren und bei der 220er Bestuhlung dann das Panel gegen einen Notausstieg getauscht wurde. Auch dazu gibt es weiter vorne in diesem Fred schon genug Infos.

 

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Und am Rande, weiter am Rande, also kurz vorm Abgrund gibts dann Leute wie mich die sich da nicht so für die einzelnen Flugzeugtybezeichnungen interessieren. Für mich ist es einfach so eine 737-haumichtot bei der Boeing wieder mal geschlampt hat. Weis nicht ob ich da der einzige bin.

 

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Mit Verlaub, aber den Airlines ist durchaus geläufig, mit welchen Modellen und in welcher Konfiguration ihre Flieger unterwegs sind. Wie sich eine Airline jetzt entscheidet, was die jetzt mit ihren 737-MAX macht, hängt wohl auch mit der zu erwartenden Reaktion der Passagiere zusammen.

Leider gibt es in den Medien in Bezug auf den Vorfall nur viel dummes Gerede zu hören und mich stört eine fehlende, differenzierende Berichterstattung. Es ist beständig von lockeren Schrauben die Rede. Sorry, aber da wird im Bereich der Hülle mit Nieten gearbeitet. Hinzu kommt, dass diese betroffene Maschine nagelneu war, also bleibt zu vermuten, dass hier ein konstruktiver Mangel vorliegt, begründet wohl auch durch die Feststellung, dass andere, baugleiche Maschinen die gleichen Mängel aufweisen.



Wenn die FAA eine Emergency Airworthiness Direchtive für diese Baureihe ausgibt, dann liegt es nicht bei der Airline, die Maschine wieder fliegen zu lassen.

Ich habe meine persönliche Sichtweise zur B737 MAX. Boeing hat eine Entwicklung verschlafen und wollte unbedingt ein der A320 NEO-Familie mit einem eigenen Modell Paroli bieten. Meiner Meinung nach wurde der Flieger überhastet zusammengebastelt und schon die konstruktive Besonderheit eines sehr kurzen Fahrwerks hat sich zu einem Desaster entwickelt. Die Folge war, dass die neuen Triebwerke ein Stück oberhalb der Tragfläche lagen und die Anströmung störten. So nach und nach kommen weitere Mangel an den Tag. Man kann eigentlich von Glück reden, dass das Unglück nur in knapp 4.500 Metern Höhe erfolgte. Andrerseits auch wieder bedenklich, dass die in dieser Höhe geringe Druckdifferenz schon zu einem Versagen geführt hat.

Eigentlich werden bei der Berechnung der Betriebsfestigkeit etliche Zyklen durchlaufen und die Stellen mit maximaler Belastung bestimmt. Werden hier Ultimate Loads überschritten, wäre das aufgefallen und entsprechend korrigiert worden. Also gut möglich, dass hier möglicherweise ein Materialfehler vorlag oder beim Einbau Mist gebaut wurde.

Boeing hatte schon mal Probleme mit der 737 Serie. Bei Wartungsarbeiten wurden Dichtungen nicht mit den dafür vorgesehenen Hartplastikwerkzeugen, sondern mit normalen Cuttermessern entfernt. Das führte zu micro scratches, die sich teilweise soweit ausgebildet hatten, dass strukturelle Problem hätten auftreten können (Meine Erfahrung bei meinem Einsatz in der LHT Frankfurt 2003/4, es wurde dort thematisiert).

Hier muss ich mich im Bezug auf Nieten oder Schrauben mal einhaken.

Selbstverständlich ist der "Türeinsatz" verschraubt.
Ein Vernieten würde im Fall einer Änderung der Sitzplatzanzahl und ggf. notwendig werden des Notausgangs sehr großen Aufwand bereiten.

Was mich doch sehr stark verwundert, dass der "Pfropf" scheinbar von aussen eingesetzt wird.
Wenn da die Verschraubung locker wird, fliegt irgendwann die Tür davon durch den Differenzdruck.
Würde der von innen Eingesetzt, analog zu einer regulären Tür, würde er sich nur fester an den Rahmen andrücken.
Sollte mein Verdacht korrekt sein, ist das schon ein harter Schnitzer in der Konstruktion...

Wobei ich mir, siehe bildausschnitt, nicht sicher bin ob hier ein regulärer Türrahmen verbaut, oder er incl. "Pfropf" davongeflogen ist:
Zumindest sieht man die Lagerpunkte der Verschraubung.

Anhang anzeigen 1704912615059.png

Muss mal schauen ob ich Zugriff auf ein Boeing AMM bekomme in der Arbeit.

Bestätigt jedenfalls weiterhin meine Meinung, dass alles was Boeing nach der 777 auf den Markt gebracht hat, ziemlich vermurkst ist.
(Und die 777 mag ich persönlich auch nicht besonders, wenn auch Qualitativ echt in Ordung.)

 

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Schätze das läuft genauso wie überall in der Industrie ab.
Irgendwann kommt ein Arbeitsvorbereiter und stop nach Refa oder MTM wieviel Zeit Arbeiter A für Teil X benötigen darf! Da aber überall auf der Welt die reinste Selbstbedienungsmentalität herrscht, möchte der Boss oder die Aktionäre höhere Gewinne, ergo wird die festgestellte Zeit um Y % gekürzt!

Jetzt beginnt das eigentliche Drama, da kein Arbeiter wegen "zu langsam" nen Anschiss will wird schlampig gearbeitet!

Nächstes Jahr will der Boss wieder mehr ---> also noch schlampiger.....usw usw......

Dann fällt es irgendwann auf!
Die meisten Arbeiter identifizieren sich doch nicht mehr mit ihrer Firma....

Geht bei Boeing viel weiter...

In der Produktion wir sehr Stark auf nur angelerntes Personal gesetzt.
Während der Corona Jahre wurde zusätzlich noch massiv Erfahrenes Personal gekündigt.
Dies führte somit auch zu massivem Erfahrungsverlust, den leute Frisch von der Strasse nicht aufwiegeln können.
Im weiteren muss die Stimmung im Unternehmen nicht besonders Mitarbeiterfreundlich sein...
Leider typisch Amerikanisch eben.

Im Gegenzug hierzu sind bei Airbus in Hamburg fast nur gelernte oder zumindest umgeschulte Fluggerätemechaniker / Fluggerätebauer.
Die 3-3,5 Jahre Ausbildung sind im direkten Vergleich einfach doch unschätzbar wertvoll.
Durch Kurzarbeit ging auch nicht massiv praktische Erfahrung verloren.
Ich denke, wären die Lieferketten nicht so extrem im Eimer in der Luftfahrt, wären die Produktionszahlen noch deutlich positiver für Airbus ggü. Boeing.

 

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Und noch weiter am Rande:

Und das ist schlussendlich völlig egal..es ist Boeing. Das wird diese Firma wieder in beträchtliche Schwierigkeiten bringen. Ein Flugzeugbauer ohne Vertrauen..das geht nicht sehr gut.

 

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Müsste sicher ein detaillierter Abnahme Check erfolgt sein?

Ich habe mein 1. Fachpraktikum bei der Lufthansa Technik in Hamburg gemacht. Das stand eines Tages eine 737 auf dem Vorfeld der Technik und, neugierig, wie ich nun mal war, bin hingegangen. Der Co hat einen Sicht check gemacht. Wie sich herausstellte, sollte diese Maschine an die Taiwanesen übergeben werden. So nach und nach trafen auch die Käufer, Techniker und Ingenieure ein, zwei Flugbegleiterinnen und der Kapitän kam gerade aus Frankfurt. Der fragte mich, ob ich mitkommen möchte, Klar, dass ich zusagte. Der Abnahmeflug war draußen über Helgoland. Solche Abnahmeflüge finden oder fanden wohl nur dann statt, wenn überholte Maschinen verkauft werden. Bei einem neuen Flieger gibt es nur den Überführungsflug.

In welchen Abstaenden stehen denn C- und D-Checks an?

Hier gibt es einen detaillierten Bericht:

Wartung nach Plan: A-Check, C-Check, D-Check: Das Instandhaltungs-ABC

Vom "Walk around" bis zum D-Check: Ausgefeilte Maintenance-Programme sorgen dafür, dass Airliner sicher und pünktlich betrieben werden können. Wir erklären, was hinter den Begriffen steckt.

www.flugrevue.de

Selbstverständlich ist der "Türeinsatz" verschraubt.

Was anderes habe ich auch nicht gesagt.

 

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Ich beuge mich einmal dem mehrheitliche Sprachgebrauch, dass es sich bei dem Problem der Boeing 737 MAX 9 zwar um Bozen handelt, diese aber innerhalb des deutschsprachigen Raums als Schrauben bezeichnet werden. Ich bitte um Nachsicht.

Investigation into why a panel blew off a Boeing Max 9 jet focuses on missing bolts

The extended grounding of some Boeing 737 Max jetliners is adding to pressure on Boeing and the subcontractor.

apnews.com

Pascal von Aeronews Germany hat ein shorts auf YouTube veröffentlicht. Er wird möglicherweise noch ein ausführlicheres Video dazu machen.

Bilder und Videos sind nur für registrierte oder eingeloggte Mitglieder sichtbar. 

Für Boeing wird es einen deftigen, finanziellen Verlust bringen. Insgesamt sind etwa 210 Maschinen dieser Serie ausgeliefert. Hinzu kommt ein weiterer Prestigeverlust, sowohl auf Seiten der Airlines, aber wohl heftiger auf Seiten der Passagiere. Es ist durchaus möglich, dass bei der Flugauswahl als weiteres Kriterium hinzukommt, ob eine Strecke mit der B737 MAX 9 bedient wird.

Was Fluggesellschaften und Aufsichtsbehörden in Bezug auf Boeing 737 MAX 9 Jets unternehmen

Der jüngste Rückschlag für Boeings meistverkaufte 737 MAX-Flugzeuge ereignete sich am Freitag, als ein Panel von einem Flugzeug der Alaska Airlines abbrach und die Piloten zu einer Notlandung...

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