Luftfahrt News
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Würde mich ja auch mal interessieren,ob man es wirklich merkt,das eine andere raumluft herrscht.Member hat gesagt:
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Bin jetzt schon ein paar mal dem Dreamliner und dem A350 geflogen .... (leider) muss ich subjektiv sagen, dass der Dreamliner leicht die Nase vorne hat....
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Member hat gesagt:
doch, merkt man. @eddie11 hat das schon gut beobachtet. Ich hätte das jetzt nicht direkt mit der Zapfluft in Zusammenhang gebracht aber die Klima ist einfach noch einen Tick besser als bei den Airbus Modellen.
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Member hat gesagt:
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Member hat gesagt:
vielleicht liegt es daran, das die luft nicht über die triebwerke ins innere kommt,sondern irgendwie davor,wenn ich mich recht erinnere
Member
Der A350 ist schon ein geiles Teil. Zur Entwicklung gibt es auch eine kleine Geschichte für den, den es interessiert.
Die Design-Phase wurde über das Management von Airbus eingeleitet, obwohl die Form, sprich der Rumpfdurchmesser noch strittig war. Der Flieger wurde als von den Designern bis zum Design Freeze projektiert. Design Freeze heißt, dass dieser Zustand als Basis für den weiteren Entwicklungsprozess festgeahlten, sprich eingefroren wurde. Wenn ich mich recht entsinne, war das in der Time Line der Milestone 2.
Im Anschluss wurde das Design an die Berechnungsingenieure übergeben und erste Berechnungen der Rumpfstruktur und der Flügel wurden durchgeführt. Die Flügel wurden in Bristol berechnet, die Abteilung nannte sich Wing Plateau. Dort wurde extrem aufgerüstet an Menschen und Material, neue Conatinerdörfer wurden in Rekordzeit hingesetzt und mit modernster Computertechnologie ausgestattet.
Wir wurden als Ingenieure aus ganz Europa nach Bristol entsandt, um dieses Projekt dort durchzuziehen. Ich vermute mal, dass es mindestens einen zwei- bis dreistelligen Millionenbetrag an Kosten verschlungen hat.
Allerdings brodelte die Gerüchteküche. Es hieß, dass die Kunden einen um 90 cm größeren Rumpfdurchmesser wünschten. Das bedeutete natürlich eine Sitzreihe mehr. Letztendlich fügte das Management sich den Kundenwünschen, das Projekt wurde am 6. Juni 2006 gestoppt und der Design Freeze wurde aufgehoben. Der Rumpfdurchmesser wurde um 90 cm erweitert, was eine andere Pfeilung der Tragflächen erforderte udn eine andere Mach-Anströmung zur Folge hatte, also auch eine komplett andere Aerodynamik.
Das waren damals die Gründe, weshalb sich Erstflug und Auslieferung des A350, der dann die Typenbezeichnung A350-XWB (eXtra Wide Body) bekommen hatte, verzögert haben.
Die Design-Phase wurde über das Management von Airbus eingeleitet, obwohl die Form, sprich der Rumpfdurchmesser noch strittig war. Der Flieger wurde als von den Designern bis zum Design Freeze projektiert. Design Freeze heißt, dass dieser Zustand als Basis für den weiteren Entwicklungsprozess festgeahlten, sprich eingefroren wurde. Wenn ich mich recht entsinne, war das in der Time Line der Milestone 2.
Im Anschluss wurde das Design an die Berechnungsingenieure übergeben und erste Berechnungen der Rumpfstruktur und der Flügel wurden durchgeführt. Die Flügel wurden in Bristol berechnet, die Abteilung nannte sich Wing Plateau. Dort wurde extrem aufgerüstet an Menschen und Material, neue Conatinerdörfer wurden in Rekordzeit hingesetzt und mit modernster Computertechnologie ausgestattet.
Wir wurden als Ingenieure aus ganz Europa nach Bristol entsandt, um dieses Projekt dort durchzuziehen. Ich vermute mal, dass es mindestens einen zwei- bis dreistelligen Millionenbetrag an Kosten verschlungen hat.
Allerdings brodelte die Gerüchteküche. Es hieß, dass die Kunden einen um 90 cm größeren Rumpfdurchmesser wünschten. Das bedeutete natürlich eine Sitzreihe mehr. Letztendlich fügte das Management sich den Kundenwünschen, das Projekt wurde am 6. Juni 2006 gestoppt und der Design Freeze wurde aufgehoben. Der Rumpfdurchmesser wurde um 90 cm erweitert, was eine andere Pfeilung der Tragflächen erforderte udn eine andere Mach-Anströmung zur Folge hatte, also auch eine komplett andere Aerodynamik.
Das waren damals die Gründe, weshalb sich Erstflug und Auslieferung des A350, der dann die Typenbezeichnung A350-XWB (eXtra Wide Body) bekommen hatte, verzögert haben.
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Member hat gesagt:
Diese gewickelte Tonne?
Ne, Spaß beiseite. Mit dem Dreamliner hat Boeing ein tolles Flugzeug aus der Taufe gehoben. Wirklich innovativ und mit Rücksicht auf die Passagiere und eine saubere Luft ist die Umsetzung, keine Zapfluft mehr abzuzweigen.Member
Member hat gesagt:
warum baut man die neuen flieger nicht auch so, das es keine zapfluft mehr gibt? kann mir nicht vorstellen, das es so teuer ist. das die firmen keine lust haben,umzurüsten kann ich verstehen. wobei denen das sicher egal ist,ob wir saubere oder dreckige luft einatmen,da ´ja nichts bewiesen ist.
warum hat man den A380 nicht auch so gebaut?
Member
Die A380 stammt noch aus einer Planungsphase, wo dies noch kein Thema war. Der A350 wurde ja de facto fast zeitgleich mit dem Dreamliner gestartet.
Es ist ja auch eine Sache der Triebwerkbauer, wie eine solche Gasturbine konzipiert wird und da war Boeing wohl mal am Puls der Zeit und hat das so umgesetzt. Warum Arbus das nicht gemacht hat, weiß ich nicht.
Dass die Luft manchmal auch Spuren von Schmierstoffen oder Öl enthält, liegt wohl an verschlissenen Dichtungen, was aber eigentlich nur der Fall sein dürfte, wenn ein Flieger kurz vor dem D-Check steht.
Bei einer Generalüberholung wird auch ein Triebwerk komplett zerlegt, Schrauben und Verbindungselemente werden wohl komplett ausgewechselt und alle Blades werden zerstörungsfrei geprüft, bevor wieder ein fast neues Triebwerk zum Püfstand zwecks Abnahme fährt.
Eine eigene Luftversorgung benötigt entsprechende Gerätschaften, die Luft muss verdichtet und auf Temperatur gebracht werden. In einer Branche, in der man um jedes Gramm feilscht, war das für Boeing mit Sicherheit ein längerer Entscheidungsprozess.
Es ist ja auch eine Sache der Triebwerkbauer, wie eine solche Gasturbine konzipiert wird und da war Boeing wohl mal am Puls der Zeit und hat das so umgesetzt. Warum Arbus das nicht gemacht hat, weiß ich nicht.
Dass die Luft manchmal auch Spuren von Schmierstoffen oder Öl enthält, liegt wohl an verschlissenen Dichtungen, was aber eigentlich nur der Fall sein dürfte, wenn ein Flieger kurz vor dem D-Check steht.
Bei einer Generalüberholung wird auch ein Triebwerk komplett zerlegt, Schrauben und Verbindungselemente werden wohl komplett ausgewechselt und alle Blades werden zerstörungsfrei geprüft, bevor wieder ein fast neues Triebwerk zum Püfstand zwecks Abnahme fährt.
Eine eigene Luftversorgung benötigt entsprechende Gerätschaften, die Luft muss verdichtet und auf Temperatur gebracht werden. In einer Branche, in der man um jedes Gramm feilscht, war das für Boeing mit Sicherheit ein längerer Entscheidungsprozess.