Member hat gesagt:
AAAber; wenns so einfach wäre täte man es ja eh schon.
Mit Verlaub, es ist halt nicht einfach und alles das, was an Technologien neu in die Luftfahrt einzieht, durchläuft ein sehr penibles Zulassungsverfahren. Es gibt kein Teil an oder in einem Flugzeug, was nicht besondere Spezifikationen erfüllen muss, seien es jetzt Betriebsflüssigkeiten oder selbst einfache Aufkleber auf der Außenhaut. Alles bedarf einer Zulassung.
Würde man die gleichen Richtlinien im Bereich Automotive anlegen, würden wir heute leistungsfähigere Verbrenner mit niedrigen Emissionen haben, möglicherweise auch schon lange auf Wasserstoffbasis. -->
Es gibt kaum einen Bereich in der Entwicklung neuer Technologien, in dem so schnell und effektiv Forschung und Ingenieursarbeit geleistet wird, wie in der Luftfahrt. Neue Materialien wie Kohlefaserverbundwerkstoffe (
CFK) oder speziell für den A380 entwickeltes
GLARE, aber auch ungemeine Fortschritte in der aerodynamischen Optimierung findest du kaum in anderen Technologiebereichen. Vergleiche mal die einfache Geometrie der Fans mit der neuester Triebwerke, dann siehst du den Unterschied. Früher lag die Verdichterratio deutlich unter 20:1, heute werden Kompressionsraten von 50:1 erreicht.
Allein die Berechnungsmethoden für Verbundwerkstoffe mussten komplett neu aufgesetzt werden, da es sich um unidirektionale und sequentiell gelegte Werkstoffe handelt, die nicht wie isotrope Werkstoffe berechnet werden können. Falls Interesse besteht, kann ich dazu gerne mal einen Beitrag schreiben. Mittlerweile gibt es Programme, die die Geometrie in Abhängigkeit von Randbedingungen und maximal auftretenden Kräften, Spannungen und Verschiebungen minimieren. Da geht es teilweise bei Bauteilen um wenige Gramm Gewichtseinsparung.
Im Vergleich zu Mitte der 90er hat sich der durchschnittliche Kerosinverbrauch moderner Flugzeuge um über 50% verringert und der A350 bringt es sogar auf nur ca. 2,5 ltr/100PKM (Liter Kerosin pro 100 Passagierkilometer).
Für die großen Hersteller von Flugzeugen und Triebwerken ist es essentiell, die Betriebskosten für einen Flieger auf ein Minimum zu bringen. Ist das Design Freeze als Milestone in der Entwicklung eines Fliegers erreich, werden keine großartigen Veränderungen mehr vorgenommen und es gibt eine Berechnung des Zielgewichts. Das wird schon mal verbindlich festgelegt und an die Airlines weitergegeben. Die bauen darauf ihre Wirtschaftlichkeitsberechnungen auf. Es können für die Überschreitung eines vertraglich festgelegten Zielgewichts Konventionalstrafe vereinbart werden, die nicht unerheblich sind und in einem 4-stelligen Bereich pro kg liegen.
