Member hat gesagt:
Da liegst du daneben. Das, was da mit den RR-Triebwerken passiert ist, darf nicht passieren. Ein Blade-Off im Normalbetrieb deutet entweder auf einen Materialfehler oder eine falsche Auslegung (Design/Stress/Fatigue) hin.
Was soll denn da eine Verkaufsstrategie der Medien sein. Es sind kleine und recht unbedeutende Meldungen die wohl kaum Einfluss auf Einschaltquoten oder Auflage haben. Das Problem wäre bei einer B747 oder dem Dreamliner mindestens genauso schlimm. Es gibt nicht mehr viele Triebwerkshersteller, da sind gerade mal 2 oder 3, die den Markt beherrschen, RR, Prat & Wihitney udn GE, und da gibt es mittlerweile auch einen Zusammenschluss, ich glaube Allied Engines. Ein Problem bei den Triebwerken schlägt auf die Triebwerkshersteller zurück und sekundär auf die Operator, die ihre Flieger mit den Triebwerken ausstatten lassen. Und das hat mal generell nichts mit der Qualität des eigentlichen Fliegers (Airbus, Boeing, Embraer oder Bombardier) zu tun, halt nur sekundär über die Wahl der Triebwerke.
Ich stimme Dir in allen Punkten zu. Aber, was ich meinte:
- Es ist wahrlich unwahrscheinlich, dass in einem Flug alle 4 Triebwerke (natürlich ausgenommen Fuel leer, Feuer usw., da geht halt dann nichts mehr) aufgrund eines Konstruktionsfehlers im Triebwerk selbst ausfallen. Denn da müsste jedes Triebwerk den gleichen Fehler mit sich bringen, um diese Kette auszulösen. Ist das der Fall, muss die Baureihe (selbstverständlich!) ausgetauscht werden. Ist der Fehler in der Baureihe bekannt, wird er das idR auch, denn keine Airline bzw. kein Captain der Welt nimmt 'nen Vogel in die Luft, wenn er vorher weiß, dass es nicht so abwägig ist, dass er zum Segelflugpilot wird
- Und, die oben genannten Probleme haben ja - wie Du schon sagst - mit dem A380 rein gar nichts zu tun und sind afaik weitestgehend behoben!
Member hat gesagt:
@sevty:
Mal eine bescheidene Anfrage: Wie machst du das mit gerade mal 22 Jahren?
Okay, die Kurzfassung. Mit dem Fliegen aufgewachsen (Papa Berufspilot, Mitglied im Fliegerclub und dort auch eigenes Flugzeug gehabt), quasi Kerosin im Blut.
Mit 14 J. mit dem Segelfliegen angefangen (erster Soloflug nach 20 Starts), mit 16 J. Prüfung hierfür gemacht und gleich mit PPL-N (Privatpilotenlizenz, national) angefangen und mit 17 J. abgeschloßen. Mit 18 J. dann das "Upgrade" auf PPL-A JAR-FCL (quasi "Euro-PPL") inkl. Nachtflugberechtigung und Multi-Engine-Rating (hier dann erste Mal legal und offiziell mit zwei Motoren unterwegs gewesen, Teil des Trainings natürlich auch Engine Outs) gemacht. Eineinhalb Jahre Erfahrung und Stunden gesammelt (unter anderem in Vero Beach und Zadar) und mit CPL-A/IR (commercial pilot license) begonnen, darin (selbstverständlich) Instrumentenflugberechtigung enthalten und mich dazu entschloßen, gleich mit dem ATPL (air transport pilot license) weiterzumachen. Seit gut einem Jahr habe ich also den "CPL mit ATPL-Credits", das heißt, ich habe den ATPL fertig gemacht, aufgrund der Bedingungen (können ergooglet werden) habe ich jetzt (noch) den frozen-ATPL.
Glücklicherweise (eher durch Vitamin-B) gleich eine Anstellung bei einem Business Carrier (Charter, Ambulanz, Cargo) gefunden und nebenbei mach ich gerade meinen Flight Instructor für PPL, also Stundenschruppen ohne Ende!
Anfang 2013 beginnt mein Typerating bei einem (endlich!) namenhaften, größeren Carrier!
Also im Rahmen der Checks oft genug - sowohl in real, als auch im Sim - mit einem oder gar keinem (Leerlauf) Triebwerk gelandet, anfangs sogar öfter mal wirklich, weil unsere Seneca ständig Probleme mit dem Anlasser von ENG 2 hatte, wenn es warm war und mein damaliger Fluglehrer meinte, es genüge nicht, nur auf idle zu stellen. Nein, er macht gleich 'nen kompletten "cutoff" und rate mal, welches er immer abgewürgt hat
)