Hier mal das Fachchinesisch :
Im weiteren Sinne betrifft die dringliche Lufttüchtigkeitsanweisung das Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), welches bei den MAX-Modellen der Boeing 737 kritische Flugsituationen erkennen und korrigieren soll; es bezieht die Daten unter anderem vom Anstellwinkel-Sensor. MCAS wurde notwendig, weil die nach vorne verschobenen, vergrößerten Triebwerksgehäuse bei hohen Anstellwinkeln einen relativ starken Auftrieb erzeugen, was im Vergleich zu den NG-Modellen eine schlechtere Kontrollierbarkeit zur Folge hat.[21] MCAS ist nur bei eingefahrenen Landeklappen und bei manuellem Flug aktiv. (Ausgefahrene Landeklappen verlagern den Auftriebsschwerpunkt nach hinten, was den Effekt des nach vorne verlagerten Triebwerksgehäuses dämpft.) Ist der Autopilot aktiv, besteht ein ausreichender Schutz vor heiklen Fluglagen; jedoch fällt der Autopilot als Schutzmaßnahme aus und kann nicht wieder eingeschaltet werden, wenn Sensoren unzuverlässige Messdaten liefern. Das MCAS-System schützt vor einem Strömungsabriss bei zu hohem Anstellwinkel, indem es die Höhenflosse so trimmt, dass das Flugzeug die Nase nach unten nimmt. Damit greift es direkt und massiv in die Flugsteuerung ein, indem es die Flugzeugnase ohne Zutun der Piloten nach unten drückt.
Trotzdem hatte Boeing die Existenz des MCAS-Systems – und dessen mögliche Fehlfunktionen – bewusst verschwiegen, um die Umschulung der NG-Piloten auf die MAX-Modelle zu vereinfachen. Nach Angaben von Piloten wurde MCAS nicht einmal in den Handbüchern erwähnt.
Hinzu kommt die Tatsache, dass bei allen 737-Modellen die elektrische Trimmung des Höhenleitwerks – egal, ob es das Heben oder das Senken der Flugzeugnase zur Folge hat – stets aufhört, sobald der Pilot mit dem Steuerknüppel einen gegenteiligen Befehl gibt. Dies ist aber bei MCAS nicht der Fall, denn es führt – solange es eine kritische Flugsituation erkennt und kein manuelles gegenteiliges Trimmen über Schalter am Steuerhorn vorgenommen wird – nach wie vor zu Nase-senken-Befehlen an die Leitwerk-Trimmung. Hat der Pilot keine Kenntnis von MCAS, steht das Flugverhalten der Boeing 737MAX somit im direkten Widerspruch zu seinen Ausbildungsinhalten. Es wird vermutet, dass die Verwirrung auf dem Flug 610 eine Problemlösung verhindert hat. Es besteht zwar die Möglichkeit, MCAS über die Runaway-Trim-Prozedur zu blockieren – siehe die Lufttüchtigkeitsanweisung – jedoch besteht dann der Schutz vor kritischen Flugsituationen nicht mehr. Ein Pilot, der von seiner Ausbildung und Erfahrung her das Flugverhalten eines NG-Modells erwartet, könnte dann überfordert sein.
