Ich bin kein Airline-Experte, sondern habe mein Berufsleben primär als Stress Engineer im Bereich Aviation Industry verbracht. Wenn da in Berichten von einem Airbus 319 geschrieben wird, dann mag das zwar falsch sein, spielt aber für den eigentlichen Verlauf des Ereignisses absolut keine Rolle, ist also vollkommen unerheblich und zeugt lediglich von einem Fehler in der Berichterstattung. Wenn das von anderen Medien entsprechend übernommen wurde, ist das auch nicht weiter tragisch, denn es spielt keine wesentliche Rolle. Vielleicht war es ja auch ein Fan von Boeing, der diesen Artikel verfasst hat und wollte bewusst den angeschlagenen Konzern aus der Schusslinie nehmen. Es darf munter spekuliert werden, also etwas Futter für die Eiertänzer der Verschwörungsmythen.
Blitzbirnen und Co richten sich halt qualitativ an weitgehend unkritische Konsumenten gerichtet.
Der Vorfall wurde aufgebauscht und entsprechend medial ausgeschlachtet. Dabei handelt es sich bei dem Vorfall eigentlich um ein eingespieltes Prozedere, das von den Piloten routiniert abgehandelt wird, also ein Notfall, der einem gut strukturiertem Ablaufschema folgt.
Tja, und zufällig gab es bei einer FedEx-Boeing 767 gerade aktuell einen Vorfall in der Türkei, der ähnlich verlief und eine etwas kritischere Landung zur Folge hatte. Patrick vonAeroNewsGermany hat hierzu ein Video veröffentlicht, in dem er aus Sicht eines Piloten den genauen Ablauf schildert.
@Tinto
Bei der Auslegung von Flugzeugen geht es in allererster Linie um die Gewichtsminimierung. Hier wird um jedes Gramm gerungen. Es gibt Programme wie Optistruct, die überall da Material wegnehmen, wo es von der Strukturanalyse her möglich ist. Das Gewicht wird nachdem Design Freeze (ab diesem Zeitpunkt wird das Design des Flugzeuges nicht mehr wesentlich verändert) berechnet und als festgeschriebenes Zielgewicht an die Airlines weitergegeben. Darauf beruhen dann deren Wirtschaftlichkeitsberechnungen.
Der zweite und wichtige Punkt sind die Triebwerke. Hier haben die größten Entwicklungssprünge stattgefunden. Mit Blick auf die 90ger wurde der Kerosinverbrauch (in Zusammenwirkung mit dem Flugzeug) bei höherer Leistungsausbeute um fast 50% verringert. Der Airbus A350 XWB kommt auf gerade einmal ca. 2,5 ltr/100PKM.
Maßgeblich für die maximal erreichbare Geschwindigkeit (True Airspeed) ist die Tragflüglegeometrie, ebenfalls ein Optimierungsprozess, bei dem es um möglichst gute Auftriebswerte bei geringem Widerstandsbeiwert geht. Ein Optimum abgestimmt auf das Gewicht eines Flugzeuges (max TOW) bedeutet, beste Wirtschaftlichkeit.
Die maximale True Airspeed ist als durch die maximale Machzahl der Flügelprofile begrenzt. gibt es einen Strömungsabriss.
Für den Vorfall ist das ziemlich nebensächlich.
