Member hat gesagt:
Stimmt .Aber es ist der einzige Flug der AF der in den Atlantik gestürzt ist .Das die Kiste nach ca. 30% der Flugstrecke abgestürzt ist ist mir bekannt .Weswegen Spritmangel ausgeschlossen ist .Kein Trottel würde so viel Sprit ablassen das es nicht mal für die hälfte reicht .Aber ich würde gerne hören was Member Penguin888
dazu zu sagen hat
Tut mir leid, dass ich eine Weile micht online war. ich habe mich keineswegs gedrückt. Aber ich lebe nicht nur online. sondern hatte ein längeres Party-Wochenende.
NEIN, es handelte sich nicht um den Flug AF447. das war ein Pilotenfehler. Und das ist noch nicht lange her. (Unter Airlinern gibt es da auch noch böse Gerüchte, aber ich will jetzt nicht erneut....)
Dieser erwähnte Absturz war vor 1990. Leider ist aus diesem Grund auch nicht so leicht was darüber im www zu finden, da erst ab ca 1990 angefangen wurde. Es wurde viel in den Fachzeitschriften darüber geschrieben. und der Absturz, es war im Anflug auf die Karibik, also zum Ende des Fluges, hatte eine Überarbeitung der Abfertigungen an den Flughäfen, und eine drastische Reduzierung der Freigepäckmengen zur Folge. Dies wurde nochmals verschärft, als nach mehreren Abstürzen, wo Vermutungen in der Richtung angestellt wurden, ein "Schlagzeilenfall" dies publik machte, als eine berühmte Sängerin inclusive Band und Managern usw ganz eindeutig wegen Überladung des Flugzeugs ums Leben kam. In diesem Falle bestand das Übergewicht aus dem Showkrempel der Band. ich kann mich leider nicht mehr an den Namen der Sängerin, fing mit A... an) und an die Flugnummern erinnern. Seutdem gibt es die rigorose - und meist auch hart durchgezogene - Einschränkung, dass kein Gepäckstück mehr über 30 KG haben darf, oder es muss in eine Frachtmaschine.
Und nochwas zu den "Ausladeaktionen" Klar, es gibt die Fälle, wo einzelne Koffer raus müssen, weil die Besitzer nicht eingestiegen waren, aber davon spreche ich nicht. Es geht darum, dass oft die Hälfte des Gepäcks bei ausgebuchten Maschinen wieder ausgeladen wird, weil der Pilot Übergewicht festellt.
In diesen Fällen wird dann stets derjenige, der die Beladung kalkulierte, und auch überwachen muss, rangenommen. (oft wird dann - dafür - zusätzlich Kerosin nachgefüllt) Warum erfährt oft bei solchen vollen Maschinen die Hälfte der Pasagiere am Zielirt, dass ihr Gepäck nicht mehr in dieser Maschine mit kam ? Das ist ja wohl nicht aus Jux und Tollerei gemacht worden.
Die Geschichte mit Ryan Air ist tatsächlich ein Versuch, Geld zu sparen. Beim Start muss ja auch die gesamte Kersinmenge mittransportiert werden, was wiederum mehr Verbrauch bedeutet. Falls man Am Zielort mit halbvollem Tank ankommt, hat man Geld, UND Kerosin nutzlos vergeutet. Denn dieses Kerosin musste ja auch transportiert werdem und jede Tonne Gewicht mehr, bedeutet mehr Verbrauch. Also wird hin und her kalkuliert, um einen idealen Mittelwert zu finden zwischen möglichst wenig, aber genug um noch eine Reserve für Schlechtes Wetter, und möglichen Umweg - oder Vereisung - einzubeziehen.
Wer diese wichtige Gewichts und Lade-Kalkulation in Zweifel zieht, hat wirklich keine Ahnung vom Flughafenbetrieb.
Ich würde mir nie erlauben, sowas zu berechnen, aber ich beneide die, deren Job es ist, nicht um Ihre Verantwortung. Manche leben leider inzwischen mit der Erkenntniss, dass sie - indirekt - am Tod von dutzenden oder gar hunderten schuld sind. Wobei auch die Verteilung des Gewichtes IM FLUGZEUG wichtig werden kann. Da macht schon eine Gruppe schwergewichtiger Passagiere einen grossen Unterschied aus, und muss ebenfalls berechnet werden. Hierzu am Schluss ein Zitat aus dem www:
Und manche Airlines knappsen halt - absichtlich - mit dieser Reserve. Und manchmal, und das ist in letzter Zeit gar nicht so selten, wirds halt knapp. Wenn man sucht, findet man unzählige Beispiele. Vor kurzem z.B. eine Air Berlin Maschine, die es fast nicht mehr bis Kreta schaffte, und im Gleitflug reinkam. Ein Absturz vor Sizilien, vor Zypern und vor Izmir sind mir auch noch im Gedächtniss.
Und hier ein kurzes Zitat zu einigen der Punkte.
Jedes Flugzeug hat ein maximales Abfluggewicht, das möglichst nicht überschritten werden sollte. Es muss natürlich zunächst sich selbst mit Treibstoff und Motoren tragen und was dann noch übrig bleibt, steht für Ladung und Passagiere zur Verfügung. Im Prinzip kann das ein Motordrachen sein, aber eben auch Giganten, wie die An-225 oder AB380 oder Jumbo 447 mit vielen hundert Tonnen Abfluggewicht.
Ist ein Motorflugzeug mal in der Luft, wird es durch Verbrauch von Treibstoff normalerweise kontinuierlich leichter. Es ist dabei am wichtigsten, dass die Gewichte im Flugzeug möglichst gleichmässig verteilt bleiben, damit es nicht bug-, oder hecklastig wird. Kleine Unterschiede können mit Trimmrudern, oder bei entsprechend komplexen Tankanlagen auch mit speziellen Hochleistungspumpen ausgeglichen werden, da Lastigkeit und Schwerpunkt sich mit der Fluggeschwindigkeit ändern (z.B.: Concorde, bei Überschallflug). Je nach Auslegung können sie bei Start und Landung gleich schwer sein. Ab einer gewissen Größe ist es oft so, dass sie mit voller Beladung und vollen Tanks nicht wieder landen dürfen, weil das Fahrwerk meist nur für ein leichtes Flugzeug mit entsprechend leeren Tanks ausgelegt ist. Sollte eine vorzeitige Landung nötig sein, müssen sie entweder lange kreisen, oder Sprit ablassen, falls sie über entsprechende Notablaßventile verfügen. Eine Ausnahme stellen Flüge in Vereisungssituationen dar, bei welchem Eisansatz an den Tragflächen den Luftwiderstand und das Gewicht des Flugzeugs erhöhen. Kleine Flugzeuge müssen dann am Boden bleiben, bzw. rechtzeitig landen, größere Maschinen, die auch bei Instrumentenflugbedingungen fliegen dürfen, haben für diese Fälle eine Enteisungsanlage, die die wichtigsten Teile am Trag- und Leitwerk eisfrei halten kann. Die Berechnung der Gewichte und ihrer Verteilung im Flugzeug ist dann auch Teil der gesetzlich vorgeschriebenen Flugvorbereitung.
