Turbulenzen und andere Unglücke - SQ321 und weitere Unglücksflieger

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Ich frag mich nur warum das alles so lange dauert... Normalerweise müssten sofort ein Team unabhängiger internationaler Experten alles auslesen und wenn nötig Tag und Nacht daran arbeiten das Aufzuklären.

Es dauert so lange, weil zuerst einmal die Flugdatenschreiber geborgen werden müssen. In der Folge wird erst einmal daran gearbeitet, sicherzustellen, dass die Daten auch sicher und redundant (falls möglich) ausgelesen werden. Da geht alles seinen normalen und in solchen Fällen vorgesehenen Weg.

Es ist ein Team von internationalen Experten vor Ort. Das sind die Spezialisten der indischen Luftfahrtbehörde, des NTSB und von Boeing und möglicherweise auch von GE und unter Umständen auch Strafverfolgungsbehörden. Andere "Experten" gibt es dazu nicht bzw. wäre nicht sinnvoll. Da wird auch permanent gearbeitet und es werden erst dann Ergebnisse veröffentlich. wenn man sich sicher ist, unter welchen Umständen ein Flieger abgestürzt ist. Dass es manchmal Jahre dauert, ist den Umständen eines Absturzes geschuldet. In der Regel dauert es bis zu 12 Monate, bis ein Abschlussbericht vorliegt, oftmals auch 24 Monate oder länger. Spätestens nach einem Jahr sollte allerdings ein Interims-Bericht vorliegen. Der Abschlussbericht AF 447 über dem Atlantik wurde nach 3 Jahren veröffentlicht.

Die Black Boxes liefern lediglich die Daten. Von hier auf die auslösende Ursache zu kommen, ist noch ein weiter und beschwerlicher Weg. Die Daten sind nur die Auswirkungen eines Ereignisses, aber es ist halt wichtig, festzustellen und zu ermitteln, was ursächlich verantwortlich für dieses Ereignis war. Und genau da fängt die Fein- und Detektivarbeit an. Die Daten zeigen lediglich den Weg.

Nur mal als Beispiel im aktuellen Fall, wobei ich nicht sicher bin, ob die Schalterbewegung der Cutoff-Schalter erfasst wird oder erfasst werden kann. Angenommen, die Daten weisen aus, dass die Treibstoffzufuhr unterbrochen wurde, dann muss ermittelt werden, was der Grund dafür war. Da fängt die Arbeit erst an. Der gesamte Background der Piloten wird durchleuchtet, also der menschliche Bereich, die andere Seite ist dann der technische Bereich, und der ist ebenfalls umfangreich.

 

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Es dauert so lange, weil zuerst einmal die Flugdatenschreiber geborgen werden müssen. In der Folge wird erst einmal daran gearbeitet, sicherzustellen, dass die Daten auch sicher und redundant (falls möglich) ausgelesen werden. Da geht alles seinen normalen und in solchen Fällen vorgesehenen Weg.

Es ist ein Team von internationalen Experten vor Ort. Das sind die Spezialisten der indischen Luftfahrtbehörde, des NTSB und von Boeing und möglicherweise auch von GE und unter Umständen auch Strafverfolgungsbehörden. Andere "Experten" gibt es dazu nicht bzw. wäre nicht sinnvoll. Da wird auch permanent gearbeitet und es werden erst dann Ergebnisse veröffentlich. wenn man sich sicher ist, unter welchen Umständen ein Flieger abgestürzt ist. Dass es manchmal Jahre dauert, ist den Umständen eines Absturzes geschuldet. In der Regel dauert es bis zu 12 Monate, bis ein Abschlussbericht vorliegt, oftmals auch 24 Monate oder länger. Spätestens nach einem Jahr sollte allerdings ein Interims-Bericht vorliegen. Der Abschlussbericht AF 447 über dem Atlantik wurde nach 3 Jahren veröffentlicht.

Die Black Boxes liefern lediglich die Daten. Von hier auf die auslösende Ursache zu kommen, ist noch ein weiter und beschwerlicher Weg. Die Daten sind nur die Auswirkungen eines Ereignisses, aber es ist halt wichtig, festzustellen und zu ermitteln, was ursächlich verantwortlich für dieses Ereignis war. Und genau da fängt die Fein- und Detektivarbeit an. Die Daten zeigen lediglich den Weg.

Nur mal als Beispiel im aktuellen Fall, wobei ich nicht sicher bin, ob die Schalterbewegung der Cutoff-Schalter erfasst wird oder erfasst werden kann. Angenommen, die Daten weisen aus, dass die Treibstoffzufuhr unterbrochen wurde, dann muss ermittelt werden, was der Grund dafür war. Da fängt die Arbeit erst an. Der gesamte Background der Piloten wird durchleuchtet, also der menschliche Bereich, die andere Seite ist dann der technische Bereich, und der ist ebenfalls umfangreich.

Alles in so einem Fall keine Ausrede. Sowas hat innerhalb von 3-4 Tagen nach Fund des Flugschreibers erledigt zu sein, da muss ja nichts mehr entschlüsselt werden. Das das was anderes ist wenn ein Opa sich mit seiner Cessna in den Acker haut ist klar aber hier ist das was anderes. Aber ich glaube es könnte sowieso sein das der Bericht Humbuk sein könnte um die wirtschaftlichen Interessen Boings zu wahren, dazu passt auch der Cutoff Schalter. Insbesondere wenn man einem Piloten in den nächsten Tagen noch Suizidale Tendenzen andichtet . Ich setz mich erstmal in keinen Dreamliner mehr.

 

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Alles in so einem Fall keine Ausrede. Sowas hat innerhalb von 3-4 Tagen nach Fund des Flugschreibers erledigt zu sein, da muss ja nichts mehr entschlüsselt werden.

Mit Verlaub, aber das ist ganz einfach falsch! Du hast offensichtlich keine Ahnung, wie komplex eine solche Arbeit ist. Die Daten sind erst einmal nichts anderes, als ein grober Wegweiser. Sie geben nur die Folgen einer Fehlfunktion oder eines Fehlverhaltens wieder, nicht mehr und nicht weniger. So ein moderner FDR zeichnet über 1.000 Parameter auf, die zu einem großen Teil auch noch voneinander abhängig sind. Du liegts vollkommen falsch!

 

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Jede nicht völlig abgesicherte Information würde zu weiteren Spekulationen führen. Letztendlich steht doch die Frage im Raum, ob ein Softwarefehler die Triebwerke abgeschaltet hat, unter nicht bekannten und sehr selten gegebenen Randbedingungen (aber immerhin der zweite Fall, wenn auch in Japan unter anderen Umständen und bereits am Boden).
Softwarefehler, die nicht kontrolliert reproduzierbar sind, sind allgemein extrem schwer bis überhaupt nicht zu finden und zu fixen. Auf jeden Fall dauert es lange.
Die Tragweite in diesem Fall wäre extrem. Jede andere Ursache, die in Frage kommt, wäre sicher Boeing und auch den Betreibern der 787 am liebsten, am besten ein menschlicher Fehler.

 

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Ich frag mich nur warum das alles so lange dauert... Normalerweise müssten sofort ein Team unabhängiger internationaler Experten alles auslesen und wenn nötig Tag und Nacht daran arbeiten das Aufzuklären. Bedenkt mal das jeden Tag Tausende Menschen in einen Dreamliner fliegen auch genauso abstürzen könnten. Unser LBA in Braunschweig ist da genauso träge, bis die einen Unfallbericht hinbekommen, wenn mal wieder jemand runtergefallen ist, kann schonmal ein Jahr vergehen.

Ich denke schon, dass sie intensiv daran arbeiten. Die Summe der im FDR vorhandenen - auszulesenden und zu interpretierenden - Daten ist immens. Alles muss ausgelesen und in verständlicher Weise protokolliert werden.
Eventuell müssen Abläufe, bzw. Theorien zu den Abläufen (wenn etwas zum ersten Mal vorkommt) quasi "im Labor" nachgestellt werden. Ich möchte an den Lauda Air Absturz über Thailand erinnern, bei dem erstmals auftrat - und durch mehrere Simulator Tests verifiziert wurde, dass der eingeschaltete Umkehrschub das Flugzeug völlig unsteuerbar machte ... die Piloten damit keine Chance hatten die Maschine wieder unter Kontrolle zu bringen. Oder an AF 447, mit den unterschiedlichen, sich teils widersprechenden Steuerinputs von Pilot und 1st Officer ... und was der Computer letztlich daraus machte.

Alle ermittelten Beobachtungen aus FDR dem CVR müssen in den zeitlichen und technischen Kontext gebracht werden. Letztlich muss der Bericht fehlerfrei sein und gleiche, bzw. vergleichbare Fälle sollen zukünftig unmöglich gemacht werden.
Dann muss dies alles in verständlicher Berichtsform aufgeschrieben werden. Meist werden es hunderte von Seiten. Das braucht schon etwas Zeit.

Gründlichkeit vor Schnelligkeit. Das ist dann sicher auch in unserem Interesse - als zukünftige Passagiere der Boeing 787.

Gruss,

Merlin

P.S.: Meinen Beitrag habe ich als Antwort geschrieben, bevor ich King Ping´s statement gelesen habe.

 

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Meinen Beitrag habe ich als Antwort geschrieben, bevor ich King Ping´s statement gelesen habe.

Klassische Überlappung. Prinzipiell gibst du mit anderen Worten wieder, wie komplex eine solche Auswertung und Datenanalyse ist. Die Daten aus dem FDR und VDR geben erst nur einmal einen Hinweis darauf, wo die Probleme zu suchen sind. Zwischen dem Auslösen eines Ereignisses und der Datenerfassung gibt es eine kausale Kette, die Step by Step analysiert und abgearbeitet werden muss. Du hast es ebenfalls gut auf den Punkt gebracht und ich bin da völlig konform mit dir.

 

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Inzwischen wird munter weiter spekuliert...

Air-India-Absturz: Neuer Verdacht zur Unglücksursache | GMX

 

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Inzwischen wird munter weiter spekuliert.

Klar, irgendwo wird von irgendjemandem eine Mutmaßung geäußert und das endet dann in Spekulationen, Zitat:

Vor oder auch nach dem Schubverlust in AI171 könnte es im Cockpit zu unsachgemäßem Verhalten gekommen sein - aus Versehen, fahrlässig herbeigeführt oder sogar vorsätzlich.

Meine persönliche Einschätzung entspricht der Darstellung in dem Artikel. Aus Versehen oder Fahrlässigkeit dürfte ausgeschlossen werden. Letztendlich bleibt nur der Vorsatz und somit ein erweiterter Suizid für den Fall, dass die Schalter bewusst umgelegt wurden. Ich sehe aufgrund der bis jetzt vorliegenden Informationen für die Beteiligten eine Zwickmühle. War es ein erweiterter Suizid, liegt die Arschkarte bei der indischen Fluggesellschaft. War es ein technisches Versagen, dann liegt sie bei Boeing. Morgen soll ja der Zwischenbericht veröffentlicht werden. Mal sehen, ob er als "Vertraulich" eingestuft oder veröffentlicht wird. Jedenfalls ist das öffentliche Interesse groß.

 

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Erweiterter Suizid fände ich in dem Fall sehr seltsam bei zwei Anwesenden im Cockpit. In allen Fällen die dazu bekannt sind war es einer der beiden im Cockpit. Die andere Person hat versucht einzuschreiten oder per Funk eindeutige Notrufe abgesetzt oder der Voicerecorder hat das Drama aufgezeichnet. Hier aber war der Notruf nicht so eindeutig. Das würde ja bedeuten, dass zB der Pilot in flying nicht bemerkte was der andere tat.

 

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Erweiterter Suizid fände ich in dem Fall sehr seltsam bei zwei Anwesenden im Cockpit.

Es bleiben doch nicht mehr viele Möglichkeiten. Es bleibt für mich die Frage, wer der PF und wer der PM war. Beim Start werden die Schubhebel vom PF bedient. Hier die Cut-off-Schalter bewusst umzulegen, wäre dann nur dem PM möglich. Der PF konzentriert sich dann voll auf den Start und wenn der PM die Schalter betätigt, bleibt nicht mehr viel Zeit, um zu reagieren.

Das würde ja bedeuten, dass zB der Pilot in flying nicht bemerkte was der andere tat.

Wie oben erwähnt.