Turbulenzen und andere Unglücke - SQ321 und weitere Unglücksflieger

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Ob sie tatsächlich auf cut off standen, weiß man nicht. Eine mögliche Erklärung, aber genauso unbelegt wie die andere Theorie, denn mehr ist es nicht.

Du kannst ja glauben, was du willst. Die Schalter standen auf off und wurden im Sekundenabstand in diese Position gebracht. Die Frage des PF würde sonst keinen Sinn ergeben. Dann wurde 10 Sekunden später Engine 1 und 4 Sekunden später Nummer 2 gestartet. Das ist belegt und keine Theorie! Dass auf den Aufnahmen nichts zu hören ist, ist selbsterklärend, siehe einfach mal die Schaltvorgänge im von @Seebiker verlinkten Video an.

Du kannst hier keine Vergleiche zwischen der 737 MAX und dem Dreamliner ziehen. Die Fälle sind vollständig anders gelagert.

Beim ersten Max-Absturz waren es auch die Piloten, das wäre mit amerikanischen Piloten nicht passiert.

Mit Verlaub, das ist vollkommen falsch! Boeing hat es generell unterlassen, hier entsprechende Nachschulungen und tiefergehende Informationen über das MCAS weiterzugeben.

Übersicht mit KI

Boeing hat beschlossen, die Piloten nicht vollständig über das Manoeuvring Characteristics Augmentation System (MCAS) und seine Funktionsweise zu informieren, um das Flugzeug attraktiver für Kunden zu machen und Verwirrung bei den Piloten zu vermeiden. Es wurde auch vermutet, dass Boeing die Informationen zurückhielt, um zu verhindern, dass Konkurrenten das System kopieren.

Die mangelnde Kommunikation über MCAS führte zu zwei Abstürzen der Boeing 737 MAX, da die Piloten nicht auf die Funktionsweise des Systems und mögliche Fehlfunktionen vorbereitet waren. Boeing hat später zugegeben, dass es Fehler bei der Kommunikation und der Schulung der Piloten gab.

Hier sind einige Gründe, warum Boeing die Piloten nicht vollständig über MCAS informierte:

• Attraktivität für Kunden:
  Boeing wollte die 737 MAX als eine unkomplizierte Weiterentwicklung der 737 NG verkaufen, ohne umfangreiche Schulungen oder Änderungen an den Flugzeugsystemen zu benötigen.
  
  
• Verwirrung vermeiden:
  Boeing befürchtete, dass detaillierte Informationen über MCAS die Piloten verwirren und Unsicherheit schaffen könnten.
  
  
• Kostenminimierung:
  Boeing wollte die Kosten für Schulungen und Änderungen an den Flugzeugbetriebshandbüchern minimieren, indem es die Komplexität des MCAS-Systems herunterspielte.
  
  
• Schutz vor Konkurrenz:
  Einige Analysten vermuten, dass Boeing Informationen über MCAS zurückhielt, um zu verhindern, dass andere Flugzeughersteller das System kopieren können.
  

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass Boeing aus kommerziellen und operativen Gründen Entscheidungen traf, die letztendlich zu einer unzureichenden Schulung und Information der Piloten führten, was zu den tragischen Abstürzen der 737 MAX führte.

@Seebiker Das Video ist in der Tat gut und steht deinem anderen Video informativ diametral gegenüber. Petter Hörnfeldt gibt alles sachlich wieder, erfindet nichts dazu und spricht hier ein Thema eigentlich direkt an: Medienkompetenz! Es ist leider so, dass in der Informationsflut durch das Internet insbesondere Otto Normalverbraucher und einfach gestrickte Menschen häufig überfordert sind. Gefressen wird, was leicht verständlich ist und eigene Bedürfnisse befriedigt. Kommt eine gewisse soziale und emotionale Unzufriedenheit mit dazu, ist das der ideale Nährboden für die Verschwörungsschreihälse im Netz. Die reiben sich die Händchen, denn je mehr Views und Abos sie bekommen, desto lauter klingelt ihre Kasse!

Probleme mit einem brennenden Triebwerk einer Boeing nach dem Start.

Das sieht auch mal wieder dramatisch aus. Nach den Bildern zu urteilen, scheint es sich aber nur um einen kleineren Schaden zu handeln, weil das Feuer nur im unteren Teil im Bereich des äußeren, ummantelnden Luftstroms sichtbar ist. Der heiße Teil mit der Turbine scheint nicht betroffen. Möglicherweise ein Leck in einer Leitung mit Betriebsflüssigkeit, die sich entzündet hat.

 

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Um einmal vorzugreifen, denn ich gehe davon aus, dass hier bald ein erster Link zur HochGlanz-Bild (focus) auftauchen wird.

Es ist die Rede von einer Fehlfunktion im Heck. Dabei wird fälschlicher von der HGB auf eine Fehlfunktion der Apu verwiesen, die 2013 zu einem kurzfristigen Grounding der Dreamliner geführt hat. Die Fehlfunktion lag aber nicht an der APU, sondern an den Lithium-Ionen-Batterien, die für die Stromversorgung zuständig waren und überhitzten, siehe ChatGPT:

Die APU-Fehlfunktionen hatten 2013 zu einem kurzen Flugverbot für die Dreamliner-Flotte der Serie 787 geführt. (<-- Das war die Frage an ChatGPT)

ChatGPT:​

Ja, das ist korrekt. Im Jahr 2013 führten mehrere technische Probleme, insbesondere mit der APU (Auxiliary Power Unit) und der Batterieanlage, zu einem weltweiten Flugverbot für die Boeing 787 Dreamliner-Flotte. Die APU, die eine unabhängige Energieversorgung des Flugzeugs am Boden sicherstellt, war Teil des Systems, das von Lithium-Ionen-Batterien versorgt wurde.
Die Kernursache des Problems waren Batterieüberhitzungen und Brände, die bei zwei separaten Zwischenfällen auftraten – einer bei einer geparkten Maschine in Boston und ein anderer während eines Fluges in Japan. Diese Vorfälle führten zu erheblichen Sicherheitsbedenken.
Die US-Luftfahrtbehörde FAA (Federal Aviation Administration) verhängte im Januar 2013 ein vorübergehendes Flugverbot für alle Boeing 787, bis das Problem gelöst war. Boeing musste das Design der Batterieanlage überarbeiten, Schutzmechanismen hinzufügen und ein neues Gehäusesystem entwickeln, das eventuelle Brände sicher eindämmen konnte.
Erst nach Freigabe dieser technischen Lösungen durch die FAA durfte die 787 im April 2013 wieder fliegen.

Die Folge des Cutoffs war, dass die Triebwerke runtergefahren sind. Die Rat wird automatisch ausgefahren, um die minimale Stromversorgung zu gewährleisten. In der Folge springt die APU an, die am Boden für die Stromversorgung und anderen Grundfunktionen zuständig ist. Wenn das Heck inklusiver der APU, die liegt dort, abgelöst wurde, dürfte das für die Absturzursachen unbedeutend gewesen sein. Hätte es da eine Fehlfunktion in der Steuerung der Höhen- und Seitenruder gegeben, wäre das im FDR sichtbar geworden und mit Sicherheit auch im vorläufigen Bericht eingeflossen.

Warum laut HGB jetzt ein Leichenfund einer Flugbegleiterin Rätsel aufgeben soll, entzieht sich meinem Verständnis. Die HGB schreibt selbst, dass die Heckpartie sich abgelöst hat und hinten im Heck ist eine Pantry, von daher wäre dass eine Möglichkeit.

Es wird auch auf das FADEC angespielt. Wie andere Systeme überwachen auch hier Computer die manuellen Eingaben. So wird beispielswese ein Übersteuern der Höhen-, Seiten- und Querruder kompensiert, ebenso überwacht FADEC die Triebwerke. Bei einer Abschaltung der Treibstoffzufuhr hat es keine Möglichkeiten einzugreifen. Das wäre vielleicht ein Ansatzpunkt während der Startphase für eine bestimmte Zeit zu verhindern, dass hier vorsätzlich eingegriffen wird. Als Parameter wären hier wohl die erreichte Flughöhe, Geschwindigkeit und benötigte Zeit zum Hochfahren der Triebwerke geeignet. Das ist aber nur meine Laienmeinung.

 

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Das wäre vielleicht ein Ansatzpunkt während der Startphase für eine bestimmte Zeit zu verhindern

Zumindest nicht für beide Triebwerke gleichzeitig.
Moderne Triebwerke haben zwar ein Brandlöschsystem trotzdem kommt es schon mal vor dass ein Triebwerk länger brennt.
Aber das Beide brennen ist äußerst unwahrscheinlich.
Deshalb eines abschalten ok ( Brand, Vogelschlag) aber nicht Beide.

 

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Zumindest nicht für beide Triebwerke gleichzeitig.

Du hast meine Idee möglicherweise falsch verstanden. Bei einem Feuer im Triebwerk gibt es im Cockpit eine Warnmeldung. das heißt, dass in einem solchen Fall die Piloten entsprechend reagieren. In Verbindung mit einer solchen Warnmeldung und vielleicht zusätzlichen sensorischen Daten, wäre eine Überbrückung zur Abschaltung des betroffenen Triebwerks möglich. Bei einem normalen Start würde der Mechanismus ein Abschalten der Triebwerke solange verhindern, bis Geschwindigkeit und Flughöhe plus einer entsprechenden Reaktionszeit die sicherheitsrelevanten Parameter erreicht haben.

 

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