Boeing 737 Max 8 Probleme

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Boeing hat aus Betriebswirtschaftlicher Sicht sicher keinen Mist gebaut , sondern mit minimalem Aufwand ein Maximum an Profit herausgeholt.

Ich habe mich möglicherweise etwas falsch ausgedrückt. Mit zitierter Aussage hast du natürlich Recht. Allerdings war der Konkurrenzdruck durch Airbus so groß, dass Sicherheits- und Verhaltensaspekte vernachlässigt wurden. Meine Meinung.

Die beiden MCAS des 767 Tankers und der max kann man nicht miteinander vergleichen .

Das hatte ich so gemeint, aber ich denke, das ist so angekommen.

 

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Es gibt doch mal wieder News einer erneuten Zulassung.
Da sie von 'American Airlines ' kommt und ich denke das die einen guten Draht zu Boeing haben, poste ich das mal.

American Airlines rechnet wohl für eine Zulassung der Änderungen an der Max für Dezember.
Da diese Umrüstungen der Bestandsmaschinen Zeit in Anspruch nimmt soll dann ab Januar der Flugbetrieb wieder aufgenommen werden.


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Achtung das Datum 9.Januar müsste 9.Oktober heissen.

 

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Scheinbar wird die Luft für Boeing immer dünner. Es kommt immer mehr Internes über die Problematik mit der "Max" zu Tage. Die Gier des Managements hat sich nicht nur in Wolfsburg über Bedenken von Mitarbeitern hinweg gesetzt. Nur mit dem Unterschied, dass in der Luftfahrtindustrie die Konsequenzen ungleich härter ausfallen!

aeroTELEGRAPH vom 18.10.2019:

"Interner Chat über 737 Max bringt Boeing in Bedrängnis

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Boeing-737-Max-Cockpit: Das MCAS spielte schon bei Tests verrückt.

Mitarbeiter schrieben sich bereits 2016 Nachrichten über Fehlfunktionen des umstrittenen Systems MCAS, das einen Sturzflug der Boeing 737 Max einleiten kann. Das bringt den Flugzeugbauer in Erklärungsnot.
Es ist eine kurze Konversation unter guten Arbeitskollegen. Und sie ereignete sich bereits im Jahr 2016. Doch als sie am Freitag (18. Oktober) publik wurde, sandte sie den Aktienkurs von Boeing in den Sinkflug und brachte den Flugzeugbauer in einer weiteren Angelegenheit in Erklärungsnot.

Die Flugsicherheitsbehörde Federal Aviation Administration FAA nennt den Chat «besorgniserregend». Sie verlangt eine «sofortige Erklärung» von Boeing – über den Inhalt, und darüber, dass der Konzern die Dokumente offenbar erst mit einigen Monaten Verspätung zur Verfügung stellte. Konkret handelt es sich um eine Unterhaltung, die der damalige technische Chefpilot von Boeing mit einem weiteren Piloten nach einem harten Arbeitstag per Chat führte.

MCAS spielte im Simulator verrückt

Der Chefpilot erklärte in dem Chat, den die Nachrichtenagentur Reuters veröffentlichte, dass gerade einen «eiskalten Grey Goose» – also einen Wodka – trinke. Danach werde er ein paar böse Emails verfassen. Der Feierabenddrink ist aber nicht das Kompromittierende. Der Pilot beginnt dann, etwas zu thematisieren, was in den aktuellen Ermittlungen um die beiden Abstürze von Boeing 737 Max im Zentrum steht: Das Maneuvering Characteristics Augmentation System, kurz MCAS.

Eigentlich war das MCAS als Sicherheitsfunktion in den neuen Flieger integriert worden, um einen Strömungsabriss zu verhindern. Doch wird das System mit fehlerhaften Daten gefüttert, kann es die Nase des Fliegers nach unten drücken und einen Sturzflug einleiten – so geschehen bei den Abstürzen von Lion Air und Ethiopian. Die Piloten hatten nur wenige Sekunden Zeit, die Katastrophe zu verhindern.

Nichts gewusst

Und offenbar war das Problem nicht unbekannt, wie nun aus dem Chat klar wird. Das MCAS habe im Simulator verrückt gespielt, so der technische Chefpilot zu seinem Kollegen. Auf 4000 Fuß habe das Flugzeug plötzlich angefangen, wir verrückt zu korrigieren. Selbst wenn er ein schlechter Pilot gewesen wäre, wäre das «ungeheuerlich» gewesen, erklärt er weiter.

Was er damit wohl meint: Ein schlechter Pilot wäre verloren in so einer Situation. Sein Arbeitskollege erklärt, dass er Ähnliches erlebt habe, und fügt an: «Ich glaube, das ist nicht richtig so.» Der technische Chefpilot ist sichtlich empört, dass er über die mögliche Fehlfunktion nichts wusste. Die anderen Testpiloten hätten ihn und sein Team außen vorgelassen.

«Ich habe praktisch die Behörden belogen»

«Sie sind alle so beschäftigt, weil sie so unter Druck seitens des Programms stehen», erklärt sein Kollege. Es ist aber vor allem ein Satz, der Boeing ziemlich schaden könnte. Er fällt, als es darum geht, dass Anpassungen am System nötig sein könnten. «Ich habe praktisch die Aufsichtsbehörden angelogen (unwissend)», schreibt der technische Chefpilot. Sein Kollege beruhigt ihn. Es sei keine Lüge, schließlich habe ihn niemand aufgeklärt, dass das System so verrückt spiele. Worüber genau gelogen wurde, wird allerdings nicht spezifiziert. Diese Nachrichten sind der erste öffentlich zugängliche Beweis, dass sich das System fehlerhaft verhielt, bevor der Flieger an Kunden ausgeliefert wurde.

Boeing: Kooperieren bei Aufklärung

Boeing bestätigte, dass man Nachrichten von Ex-Mitarbeitern an die Behörden weitergeleitet habe. Man kooperiere weiterhin bei der Aufklärung, so der Flugzeugbauer laut dem Nachrichtensender CNN. Für Konzernchef Dennis Muilenburg wird die anstehende Anhörung vor dem Kongress dadurch nicht angenehmer. Ende Oktober wird er sich den Fragen der Abgeordneten stellen müssen. Bei Boeing wurde Muilenburg kürzlich bereits degradiert. Ihm wurde das Amt als Aufsichtsratspräsident entzogen."

 

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Wir erleben gerade das Ende vom CEO Dennis Muilenburg.

Nachdem nun erstmals Firmen Interna zur Entwicklung der Max nach Aussen gedrungen sind, wir die Luft für Boeing dünner.

Die Befragung von Muilenburg durch den Kongress erwarte ich jedenfalls gespannt. Mal sehen wir oft er sich an spezielle Dinge nicht erinnern kann.

Das erste mal seit Beginn des Groundings reagiert nun auch die Börse auf die aktuelle Entwicklung, wer hätte das gedacht?

In wieweit sich die neuen Fakten der erneuten Zulassung der Max durch die FAA auswirken werden, darf spekuliert werden.
Die FAA kommt noch mehr ins Straucheln, hat sie sich doch dafür eingesetzt das MCAS nicht in die Pilotenhandbücher aufzunehmen und selbst in der eintägigen Weiterbildung nicht zu erwähnen.
(damit sind sowohl die Lion Air als auch die Ethiopian Piloten ein Stück weit entlastet)

Diese neuen Dokumente sind wohl auch genau die, die der Chefpilot von Boing 'Mark Forkner' im Sommer einem Gericht nicht aushändigen wollte.

(Warum er Boeing verlassen hat, ob gewollt oder gegangen, wird somit auch noch ans Licht kommen.)


Der Wortlaut des Gesprächs zwischen den beiden technischen Piloten Forkner und Gustavsson ist hier nachzulesen.

 

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Die Schlinge für Mr. Muilenberg zieht sich immer weiter zu:

Boeing-Krise: Ermittlungen zu den 737-Max-Maschinen erhöht Druck

Es steht nicht gut, um den Flugzeugbauer Boeing: Der politische Druck rund um die Ermittlungen zu den beiden Abstürzen der 737-Max-Maschinen wird immer größer – und nun verliert das Unternehmen auch an der Börse immer mehr an Wert.

m.faz.net

 

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Die Schlinge für Mr. Muilenberg zieht sich immer weiter zu

Es war nicht anders zu erwarten.

Genau wie das hier:

Autorität der FAA in Zweifel

 

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Fehlerkette führte zum Absturz der Lion-Air-Maschine



Die Steuerungssoftware und Unterlassungen von Piloten sind laut einem Untersuchungsbericht für das Flugzeugunglück in Indonesien verantwortlich



Andreas Spaeth



Die Quintessenz aus dem am Freitag in Jakarta von den indonesischen Flugunfallermittlern vorgelegten 318-seitigen Untersuchungsbericht zum Absturz einer Boeing 737 Max von Lion Air vor fast einem Jahr ist klar. Das Design und die Zulassung des MCAS-Trimmsystems hat die Wahrscheinlichkeit eines Kontrollverlusts über das Flugzeug nicht angemessen berücksichtigt, heisst es im Unfallbericht. Ein ausfallsicheres, redundantes Designkonzept wäre für MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) notwendig gewesen.



Schaden noch nicht absehbar



Das System sollte extreme Fluglagen und einen Strömungsabriss eigentlich verhindern, nachdem die weit vor den Tragflächen hängenden Triebwerke der 737 Max eine solche Gefahr in sich bargen. Stattdessen wurde die Automatik in zwei Fällen, im Oktober 2018 in Indonesien und im März dieses Jahres in Äthiopien, zur tödlichen Falle für insgesamt 346 Menschen. Boeing hatte es bis dahin nicht einmal für nötig befunden, Piloten der 737 Max über Existenz und Funktionsweise von MCAS aufzuklären.



Mit Vorlage des Untersuchungsberichts sind Boeings Versäumnisse bei der Entwicklung und Markteinführung ihres Bestsellers 737 Max erstmals amtlich bestätigt. An der indonesischen Untersuchung haben Fachleute aus aller Welt mitgearbeitet. Die «Seattle Times» aus der Heimatstadt des Flugzeugbauers nannte die Erkenntnisse des Untersuchungsberichts vernichtend für das Unternehmen. Das ist beinahe wörtlich zu nehmen, denn Boeing stehen weiter harte Zeiten bevor. Die 737-Max-Flotte steht weltweit am Boden, über 700 Flugzeuge. Jeden Monat kommen 42 neue Maschinen dazu, die im Werk Renton gebaut werden. Erst am Mittwoch hatte Boeing die Summe, welche die 737-Max-Krise bis jetzt kostet, auf 9,2 Mrd. $ nach oben korrigiert. Vermutlich aber wird der finanzielle Schaden nach anstehenden Gerichtsprozessen um ein Vielfaches höher ausfallen, ganz zu schweigen vom immensen Imageschaden. Nach Medienberichten erhalten die Familien der Opfer des Lion-Air-Absturzes jeweils angeblich eine Zahlung von 1,2 Mio. $.



Keine Meldung des Kapitäns



Flugzeugunfälle basieren fast immer auf einer Kette von Ereignissen. Im Falle des Lion-Air-Absturzes vom 29. Oktober 2018, bei dem alle 189 Menschen an Bord des damals nur gut zwei Monate alten Flugzeugs den Tod in der Javasee fanden, ist diese Kette erschreckend lang. Hätte auch nur einer der vielen Einzelfaktoren vermieden werden können, wäre es gemäss Unfallbericht möglicherweise nicht zu dem Unfall gekommen. Einige Beispiele: Angeblich um das MCAS-System in seiner Architektur einfacher zu halten, hat Boeing auf die Daten nur eines einzigen Sensors vertraut, obwohl aussen in der Nähe des Cockpits wie üblich zwei Sensoren eingebaut waren.



In der Luftfahrt gilt normalerweise das Prinzip der Redundanz als zwingend, also von allen Vorrichtungen immer mehrere zu haben. Ausgerechnet der eine Sensor, auf den es ankam, funktionierte bei der Lion-Air-Boeing 737 Max nicht korrekt. Dabei handelte es sich um ein gebrauchtes Ersatzteil, geliefert von einer Firma in Florida. Der Sensor gibt dem MCAS-System den Anstellwinkel des Flugzeugs an. Wird dabei eine vermeintlich extreme Fluglage und damit die potenzielle Gefahr eines Strömungsabrisses erkannt, drückt MCAS die Flugzeugnase automatisch nach unten.



Dies passierte auf dem Unglücksflug über zwanzigmal, ohne dass die Piloten den Grund dafür verstehen konnten. Tatsächlich befand sich die Boeing 737 Max aber in keiner Gefahr, das Problem lag in dem schadhaften Sensor, dessen Kalibrierung nach Erkenntnissen der Unfallermittler um 21 Grad von der Wirklichkeit abwich. Minderwertige oder gar gefälschte Ersatzteile vor allem aus Florida sind in der Luftfahrt ein altbekanntes Problem. Die gleiche Fehlfunktion trat bereits am Vortag des Unglücks auf. Dank einem im Cockpit mitfliegenden Piloten ausser Dienst, der die beiden fliegenden Piloten unterstützte, konnte die Maschine noch sicher landen, trotz massiven Fehlfunktionen. Das entscheidende Versäumnis beging der Kapitän nach der glücklichen Landung: Er setzte keinen entsprechenden Bericht auf, der die Ernsthaftigkeit des Vorfalls wiedergab, was daher auch vom Wartungspersonal nicht erkannt werden konnte. Daher wurde das Flugzeug am Unglücksmorgen zum Start freigegeben, obwohl es nicht flugtauglich war – mit verheerenden Folgen.



Schlecht ausgebildete Piloten



Ein weiteres Problem in der weltweiten Luftfahrt bringt der Unfallbericht zum Vorschein: Viele Piloten sind schlecht ausgebildet und beherrschen die Grundprinzipien des Fliegens nicht. Am Unglückstag hatte der 31-jährige Pilot Grippe und hätte sich krankmelden sollen. Seinem 41-jährigen indonesischen Co-Piloten fehlten offenbar elementare Grundlagen für seinen Beruf. Er war schon in der Ausbildung durch schlechte Beurteilungen aufgefallen, und es zeigte sich in der Krisensituation schnell, dass er nicht in der Lage war, das Flugzeug zu fliegen. Standardverfahren, die der Co-Pilot hätte auswendig kennen müssen, waren ihm nicht vertraut. Auch nach zweimaliger Aufforderung fand er die nötige Checkliste erst nach vier Minuten. Und als er selbst die Kontrolle vom Piloten übertragen bekam, war die Maschine binnen Sekunden verloren. Ein beunruhigender Ablauf, der sich knapp ein halbes Jahr später auf tragische Weise wiederholen sollte.



Aus dem NZZ-E-Paper vom 26.10.2019

 

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Fehlerkette führte zum Absturz der Lion-Air-Maschine

Happig!

Da wird so einiges in Frage gestellt, worüber sich bislang kein Passagier Gedanken gemacht hat.
Dazu die laufende Aufdeckung immer neuer Mängel (A220, B737NG) - gerade beruhigend ist das nicht.

MIA sagt neuerdings, dass wir nur noch gemeinsam fliegen dürfen.
Wenn schon, dann schon...

 

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Da wird so einiges in Frage gestellt, worüber sich bislang kein Passagier Gedanken gemacht hat.

Ja, wenn dann aber zu den technischen Problemen unverantwortliche Piloten (der das Fehlverhalten tags zuvor nicht gemeldet hat) oder gar flugunfähige Piloten (Co-Pilot der Unglücksmaschine) dazukommen, dann sind das Dinge, von denen ich mir nicht vorstellen konnte, dass es das gibt. Vielleicht bin ich zu naiv...

 

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Dazu die laufende Aufdeckung immer neuer Mängel (A220, B737NG) - gerade beruhigend ist das nicht.

Okay, ein Uncontained Engine Failure ist keine schöne Sache. Sowas kann passieren, wenn Materialfehler an den Laufschaufeln vorliegen oder aber durch Vibrationen an den Laufschaufeln durch aerodynamische Effekte. Wieso das dazu kommen kann, dies festzustellen liegt meiner Ansicht nach bei den Triebwerkbauern, möglicherweise ein Fehler in der Software, die für die Leitschaufelverstellung verantwortlich ist.

Soweit ich weiß, werden solche Vibrationen auch erfasst und im Cockpit sichtbar angezeigt und lassen sich abstellen. Im Gegensatz zu Boeing erachte ich die Probleme eher als geringfügig.