Boeing 737 Max 8 Probleme

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@MadAddict
Es geht dabei um ein insgesamt höheres Fahrwerk, welches den modernen, sparsameren Triebwerken mehr Bodenfreiheit gewährt. Schau Dir einfach Fotos von Triebwerken von vor 20 Jahren an und vergleiche diese mit aktuellen Triebwerken, was gerade bei der "737-Familie" über die letzten Jahrzehnte gut zu beobachten ist. Moderne Triebwerke haben geradezu riesige Lufteinlässe, um eine bessere Verbrennung und somit weniger Verbrauch bei höherer Reichweite zu generieren.

Bei der Urkonstruktion der B737 gab es das natürlich noch nicht. Deshalb genügte damals ein niedrigeres Fahrwerk mit weniger Bodenfreiheit. Das ist ja Boeings Dilemma; die aktuellen Triebwerke passen nicht mehr an die "gewohnte" Stelle, also mehr Richtung Tragflächen.

Lösung 1: Neukonstruktion (Sauberste),
Lösung 2: Höheres Fahrwerk (Ehrlicher),
Lösung 3: MCAS (Schlechteste Alternative)

 

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..das versteh ich. Nur wenn das Fahrwerk die ganze Maschine höher legt - dann bleibt ja das Triebwerk erst mal am selben Platz. Wenn man dann das ganze abgeflachte Ding wieder rund macht, dh das Treibwerk ändert, dann kann ich mir vielleicht eine Optimierung vorstellen.
Aber-wie gesagt - bin nur n Mechaniker.

 

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Es ging in obigen Schilderungen darum, zum Zeitpunkt der Konstruktion der Max das Fahrwerk höher zu legen, anstatt die Triebwerke weiter vorne und oben zu positionieren.

 

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Nur wenn das Fahrwerk die ganze Maschine höher legt - dann bleibt ja das Triebwerk erst mal am selben Platz.

Schau dir mal Bilder der 737-Modelle an. Du wirst feststellen, dass die Maschinen allesamt sehr tief liegen. Selbst die Triebwerke sind in Bezug auf die Einläufe Sonderanfertigungen mit einem ovalisierten Einlauf. Das gibt es nur bei der 737.

Bei der MAX kommen neue Triebwerke zum Einsatz, die haben einen größeren Fan. Um die notwendige Bodenfreiheit zu haben, wurden die Triebwerke höher angebaut, was aerodynamische Störungen der Flügelanströmung zur Folge hat. Dieser besonderen Aerodynamik versuchte man mit dem MCAS zu begegnen. Und das ging, wie leider die Realität gezeigt hat, nach hinten los.

Ein Fahrwerk, das der Boeing mehr Bodenfreiheit gegönnt hätte, wäre die Maßnahme gewesen, diesen ganzen Zusatzaufwand unnötig zu machen.

 

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Moderne Triebwerke haben geradezu riesige Lufteinlässe, um eine bessere Verbrennung und somit weniger Verbrauch bei höherer Reichweite zu generieren.

Sorry, das ist nicht ganz richtig. Bitte nicht als Klugscheißerei verstehen.

Man hatte früher Mantelstromtriebwerke mit einem kleinen Nenbenstromverhältnis. Dabei ging die meiste Luft durch den heißen Teil (Brennkammer, Turbine). Bei einer Austrittsgeschwindigkeit der heißen Abgase von 650 m/s waren diese Triebwerke extrem laut und haben einen hohen Verbrauch gehabt.

Moderne Triebwerke, Hoch-Bypass-Triebwerke, haben ein hohes Nebenstromverhältnis bis mittlerweile 12:1, was heißt, dass 12 Teile Luft außen vorbeigeführt werden (v = 250 m/s) und 1 Teil durch die Turbine geht (v = 650 m/s). Für den Schub kann der Massenstrom (Impuls) herangezogen werden was dann bezogen auf die Zeit den Schub ergibt. Dadurch, dass der laute, heiße Strahl von einem dicken kalten Strahl ummantelt wird, wirkt das wie eine Schalldämmung und die Triebwerke sind einmal sehr leise und zum anderen sehr sparsam. Im Vergleich zu den 90gern hat man mit diesen Triebwerken eine Treibstoffersparnis von über 40% erreicht.

Sorry für OT

 

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Im Zeitpunkt der Konstruktion war die Möglichkeit studiert worden, das Fahrwerk höher zu legen. Aber dann hätte es an diversen Airports Probleme gegeben mit dem hochbeinigen Flieger. Da hätte man die Treppe wie bei der alten DC 9 zuhinterst im Flieger einbauen müssen.

 

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Im Zeitpunkt der Konstruktion war die Möglichkeit studiert worden, das Fahrwerk höher zu legen....

Hast du einen Nachweis für obige Behauptung? Es würde mich interessieren, wann das wie bei Boeing in Erwägung gezogen wurde.

Aber dann hätte es an diversen Airports Probleme gegeben mit dem hochbeinigen Flieger. Da hätte man die Treppe wie bei der alten DC 9 zuhinterst im Flieger einbauen müssen.

Sorry, deine Argumentation kann ich nicht nachvollziehen. So ziemlich alle Flugzeuge können auf jedem Airport bedient werden. Die Finger sind in der Höhe variabel und unabhängig von der Höhenlage der PAX-Doors. Mit den mobilen Fahrgasttreppen auf den Airport läuft es nicht anders. Also egal auf welchem Flughafen Passagiere das Flugzeug aus welchem Flugzeug auch immer verlassen, ist dies problemlos möglich.

Es gibt heute so gut wie keine Flugzeuge mehr, die über eigene Treppen verfügen, außer vielleicht bei einigen Sonderbauformen oder Business und Corporate Jets (Bombardier, Embraer, etc.).

Die Implementierung eines vergrößerten Fahrwerks hätte einen erheblichen Einfluss auf die Flugzeugstruktur genommen. Gerade die Bereiche um die Belly Fairing sind sowohl konstruktiv als auch von der Struktur hoch beanspruchte Bauteile und der Aufwand hier Änderungen umzusetzen wäre erheblich gewesen. Da war es konstruktiv und auch von der Struktur her einfacher, die Triebwerksaufhängung zu modifizieren.

 

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heute journal vom 17.12.2019

Mit den Themen: Mehr Personal - Seehofer-Plan gegen Rechtsextremismus; In Gefahr - Das Leben von Kindern in Afghanistan; Am Boden - Produktionsstopp für Boeing 737 MAX

www.zdf.de

ab 15:35min

 

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Eilmeldung:

Boeing-Chef Muilenburg tritt zurück.

Boeing-Chef Muilenburg tritt zurück

www.sueddeutsche.de

Kehraus bei Boeing? Ich hoffe auf ein Reset, eine Restrukturierung der Abläufe und einen entsprechenden Neustart, damit Boeing wieder das dringend notwendige Vertrauen von Kunden und Passagieren gewinnt.

 

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damit Boeing wieder das dringend notwendige Vertrauen von Kunden und Passagieren gewinnt.

Aber wenn dort die Posten im Vorstand nur verschoben werden, bezweifle ich, dass es eine positive Wirkung hat.

Von ntv:
Boeing-Chef Dennis A. Muilenburg tritt mit sofortiger Wirkung von seinem Amt zurück. Das teilte der US-Flugzeugbauer mit. Nachfolger soll David L. Calhoun werden, der derzeit Chef des Verwaltungsrats ist. Er wird am 13. Januar die Geschäfte übernehmen. Der bisherige Finanzvorstand Greg Smith wird als Interims-CEO eingesetzt.