Turbulenzen und andere Unglücke - SQ321 und weitere Unglücksflieger

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Singapore Airlines: Turbulenzen bei klarer Sicht, wie kann das sein?

Zehn Stunden war das Flugzeug unterwegs, als es über dem Indischen Ozean plötzlich absackte: Ein Mensch starb, Dutzende wurden verletzt. Wie kam es dazu und wie können sich Fluggäste schützen? Der Überblick.

www.spiegel.de

Es wurde berichtet, der Flieger sei um rund 2000 Meter abgesackt – ist das realistisch?​

Dr. Thomas Gerz vom Institut für Physik der Atmosphäre am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt ist skeptisch, dass die Turbulenzen dafür verantwortlich waren. Denkbar sei, dass der Autopilot die Maschine infolge des Zwischenfalls allmählich auf eine geringere Flughöhe gesteuert hat, um weiteren Turbulenzen zu entgehen.

»Ein plötzlicher Verlust an Flughöhe von dieser Größenordnung kommt tatsächlich äußerst selten vor«, sagt er. Üblich sei bei schwachen bis mittelschweren Turbulenzen ein Absacken um wenige Meter, bei starken Turbulenzen bis zu einigen Hundert Metern. Laut dem Experten ist die Absenkhöhe aber gar nicht so entscheidend. »Es geht eher um den schnellen Wechsel von ruhigem zu unruhigem Flug.«

Welches Phänomen für das Absacken des Singapore-Airlines-Fliegers verantwortlich ist, lässt sich aber noch nicht abschätzen.

oder im vom Tinto verlinkten Spiegelartikel

Um die genauen Umstände des Vorfalls aufzuklären, werten Ermittler aus Singapur nun die Flugschreiber der Maschine aus. Die Daten von Flugdatenschreiber und Stimmenrekorder sollten Aufschluss geben, »was in diesen Momenten passiert ist«, sagte Verkehrsminister Chee Hong Tat.

Der Vorfall ist nicht abschließend ausgewertet und keiner von uns war mit an Board oder kann sagen was wirklich passiert ist, sogar wenn man alle die an Board waren fragen würde hâtten auch die unterschiedliche Meinungen oder die Ereignisse nicht einheitlich wahrgenommen...

 

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1 dead, dozens injured in SQ321 turbulence | Flightradar24 Blog

1 person died and dozens were injured when Singapore Airlines flight SQ321 experienced turbulence near Thailand.

www.flightradar24.com

Hier ist auch beschrieben, dass der häufig zitierte Höhenverlust von 6000 ft bzw. etwa 2000 m erst im Rahmen der Umleitung nach BKK geplant und durchgeführt wurde.
Der Untersuchungsbericht wird schon interessant werden, nur werden sich die Medien zu diesem Zeitpunkt kaum noch für das Ereignis interessierten.

 

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@Mawi und @Rauhnacht danke für die sachlichen Ergänzungen, die eben zeigen, dass wir das nicht untersuchen, sondern das noch von offizieller Seite zu untersuchen sein wird.

Und weil es Verletzte und einen Todesfall gab wird das auch geschehen. Dass der Autopilot die Maschine .... allmählich auf eine geringere Flughöhe gesteuert hat, um weiteren Turbulenzen zu entgehen, habe ich selbst übrigens schon oft erlebt, das ist auch üblich. Man hört es schon, dass das Flugzeug wackelt und Gas weg genommen wird.

Jedenfalls ist eins aber klar, mit dem simplen, die waren nicht angeschnallt und selber schuld wird es hier nicht getan sein.

Man muss auch nicht an Bord gewesen sein um das schon mal zu wissen. Es ist nämlich der übliche Zeitpunkt für den Service gewesen und es ist ja auch klar berichtet, dass die Anschnallzeichen erst Sekunden vor dem Vorfall angegangen sind, bis dahin waren sie aus. Es ist auch beschrieben, dass der Kaffee durch die Luft flog und Passagiere Verbrennungen erlitten. Es ist weiters erwiesen, dass die Airline die Praxis ändern will. Es steht zu erwarten, dass andere Airlines dem folgen werden.

das ist mal die ernüchternde Bilanz. Fürs erste. Nicht der Weisheit letzter Schluss, aber der Wahrscheinliche. Vielleicht unter uns Juristen die wir ja ständig Unfälle zu urteilen haben. Wir sind ja nie an Bord oder dabei um uns unsere Meinung zu bilden. Wir werten das aus was wir haben. Und: Wir haben es ständig mit Knallzeugen zu tun, die alles besser wissen wie wir. Ihr wisst was ich meine.

Und deshalb noch etwas zur Ergänzung. Ich bin überzeugt davon, dass die Anschnallzeichen zu spät eingeschaltet wurden. Zu spät, dass die Crew und Passagiere reagieren konnten, wenn sie im Gang waren oder auf der Toilette. Nachdem mir das gesichert erscheint ist davon klar die Frage zu trennen, ob dies schuldhaft zu spät geschah. Dazu habe ich mich nicht zu äußern und tue das auch nicht, weil ich das nicht beurteilen kann. das bleibt den gerichtlichen Verfahren und offiziellen Untersuchungen vorbehalten.

 

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Die beiden Grafiken im Vergleich zeigen, dass die Kursänderung in Richtung BKK bereits vor dem schnellen Absinken auf FL310 stattfand.

Das ergibt eigentlich keinen Sinn. Warum sollte die Maschine mit Ziel Singapur vor dem Zwischenfall eine Kursänderung vornehmen. Das ist ein Widerspruch in sich. Ich gehe mal eher davon aus, dass die empfangenen ADS-B-Signale eine Unsicherheit aufweisen. So sagt es beispielsweise auch ein Ingenieur der Deutschen Flugsicherung DFS:

Bei der Technologie gibt es keine hundertprozentige Sicherheit der Position des Luftfahrzeuges als Qualitäts-Parameter. Welche Laufzeit hat das Signal und wie gut ist es? Ist es vielleicht manipuliert worden? Für eine professionelle Verkehrskontrolle ist das zu unsicher.

Richard Euler, DFS-Ingenieur

Quelle

Aber okay, man muss halt abwarten, was die Auswertungen des Flugdatenschreibers und des Voicerecorders ergeben. Ich hoffe mal, dass die Ergebnisse auch veröffentlicht werden.

In den Kommentaren auch werden Gründe angeführt, warum die Gewitter möglicherweise im Bordradar nicht rechtzeitig gesehen wurden.

Bis jetzt ist aber nicht von Unwettern die Rede gewesen, sondern von Klarluftturbulenzen und die können mit Radar nicht erfasst werden. Normalerweise sehen Piloten zu, dass sie erkennbare Unwetter weiträumig umfliegen.

Wetter und Klima - Deutscher Wetterdienst - Thema des Tages - Clear Air Turbulence - die unsichtbare Gefahr

Jeder, der schon mal mit dem Flieger in den Urlaub oder auf Geschäftsreise unterwegs war, kennt die Durchsage: "Bitte bleiben sie angeschnallt! Es können jederzeit unerwartet Turbulenzen auftreten." Doch woher kommen die Turbulenzen und wie unerwartet sind diese heutzutage noch?

www.dwd.de

 

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Ich kenne das aber auch, dass die anschnallpflicht aufleuchtet, aber der Service weitermacht.

Wie ist das eigentlich mit dem Piloten, müssen die den ganzen Flug angeschnallt bleiben?

 

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Hier ist auch beschrieben, dass der häufig zitierte Höhenverlust von 6000 ft bzw. etwa 2000 m erst im Rahmen der Umleitung nach BKK geplant und durchgeführt wurde.

Es wird sich auf die Daten von fr24 bezogen, aber wie bereits zuvor angemerkt, sind diese Auswertungen mit Vorsicht zu genießen. Hätte es sich um einen geplanten Wechsel der Flughöhe gehandelt, gäbe es wohl kaum Verletzte. Ich bin auch gespannt auf die Auswertungen.

Dass der Autopilot die Maschine .... allmählich auf eine geringere Flughöhe gesteuert hat, um weiteren Turbulenzen zu entgehen, habe ich selbst übrigens schon oft erlebt, das ist auch üblich.

Mit Verlaub, das ist falsch! Der Autopilot halt Kurs und Höhe. Eine Änderung des Flightlevels wird über Altitude und Vertical Speed manuell vom Piloten eingegeben oder er lässt den Computer über VNAV die VS (Vertical Speed) berechnen. Ansonsten folgt der Autopilot den programmierten Wegpunkten und fliegt stur den Kurs ab.

es ist ja auch klar berichtet, dass die Anschnallzeichen erst Sekunden vor dem Vorfall angegangen sind, bis dahin waren sie aus. Es ist auch beschrieben, dass der Kaffee durch die Luft flog und Passagiere Verbrennungen erlitten.

Sei bitte so nett und verlinke mal die Quellen, in denen das so beschrieben wird!

Ich bin überzeugt davon, dass die Anschnallzeichen zu spät eingeschaltet wurden. Zu spät, dass die Crew und Passagiere reagieren konnten, wenn sie im Gang waren oder auf der Toilette. Nachdem mir das gesichert erscheint ist davon klar die Frage zu trennen, ob dies schuldhaft zu spät geschah. Dazu habe ich mich nicht zu äußern und tue das auch nicht, weil ich das nicht beurteilen kann.

Hm, also du bist überzeugt von etwas, was du dann aus deiner Überzeugung heraus als gesichert definierst, aber das du nicht beurteilen kannst. Genau mein Humor.

Im Cockpit bei Singapur Airlines sitzen Profis und wenn die absehen können, dass es zu Turbulenzen kommt, werden sie entsprechend zeitnah reagieren und entsprechende Maßnahmen ergreifen. Es dürfte offensichtlich sein, dass diese Ereignis plötzlich und unverhofft eingetreten ist. Das ist zumindest meine Sichtweise.

 

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Es gibt in verschiedenen Artikeln Zeugensussagen, die besagten, dass das Anschnallzeichen aufleuchtete und bei sofortigem Handeln gerade noch genug Zeit blieb, die Gurte zu schliessen.
Und sämtliche Verletzten waren nicht angeschnallt.
Ich sehe aber auch nicht, weshalb hier die Airline für Unvorhersehbares, das nicht in ihrer Macht steht, zur Verantwortung gezogen werden soll.
Gurte waren vorhanden, die Empfehlung diese zu schliessen ebenso wie die (kurzfristige) Warnung vor dem Ereignis.
Ein gewisses Restrisiko bleibt immer und damit muss man als Passagier auch rechnen.

 

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Sei bitte so nett und verlinke mal die Quellen, in denen das so beschrieben wird!

Die Links findest Du weiter oben.

 

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Im Cockpit bei Singapur Airlines sitzen Profis und wenn die absehen können, dass es zu Turbulenzen kommt, werden sie entsprechend zeitnah reagieren und entsprechende Maßnahmen ergreifen. Es dürfte offensichtlich sein, dass diese Ereignis plötzlich und unverhofft eingetreten ist. Das ist zumindest meine Sichtweise.

Mit Verlaub. Das ist falsch was Du schreibst. Singapur Airlines gibt es gar nicht. Genau Dein Humor? Du Schelm Some more informations about Singapore Airlines flight. Interessant ist also die Zeit von 7:15 bis 8:18h: https://www.reuters.com/business/ae...s-route-after-turbulence-incident-2024-05-24/

 

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Und deshalb noch etwas zur Ergänzung. Ich bin überzeugt davon, dass die Anschnallzeichen zu spät eingeschaltet wurden.

CAT (Clear Air Turbulences) sind nicht vorhersehbar, daher kann man die Anschnallzeichen nicht rechtzeitig einschalten.